Bogen op beton12014802aardebaan zuidstijpunt Weurtseweg viaduct Weurtseweg viaduct Waalbandijkaanbrug zuidstijpunt zuidoever hoofdoverspanningPVR Weurtseweg PVR Waalbandijk PVR WisselingsewegNAP +14 720 (MHW)NAP +7500 (gem. waterpeil)rivier de WaalBogen op beton1Stadsbrug Nijmegen gekenmerkt door integralebetonnen boogbruggen en toepassing schuimbetonBogen op beton 12014 81stijpunt toekomstige landtongaanbrug noordstijpunt Oosterhoutsedijkkruising Oosterhoutsedijkkruising Rietgraaf aardebaan noordbestaand maaiveldnieuw maaiveld PVRfietspad PVRomleidingDe nieuwe oeververbinding heeft een totale lengte van 1400 m.De zuidelijke aanbrug, aan de Nijmeegse zijde, start met eenintegraal viaduct over de Weurtseweg waarna de weg overgaatin een aardebaan. Vanaf het viaduct Waalbandijk tot aan derivier is de aanbrug opgebouwd uit boogschalen. Met eenenkele staafboog kruist de hoofdoverspanning de rivier deWaal in een rechte lijn. De noordelijke aanbrug is net als dezuidelijke opgebouwd uit boogschalen. Aan de noordzijdekruist de brug de Oosterhoutsedijk waar deze aansluit op eenaardebaan (foto 1 en fig.2).OntwerpuitgangspuntenIn het ambitiedocument dat door de gemeente Nijmegen isopgesteld, worden vier hoofdcriteria genoemd:? De Stadsbrug maakt het Nijmeegse rivierlandschap goedzichtbaar en beleefbaar, zowel vanaf de oevers als vanaf deStadsbrug.? De Stadsbrug zorgt voor samenhang in het bestaande entoekomstige beeld van Nijmegen met de dijkteruglegging enalle ruimtelijke ontwikkelingen rondom de Waal.? De Stadsbrug is een kunstwerk van hedendaagse techniek envormgeving in een gebaar.? De Stadsbrug is een brug met verblijfskwaliteit zowel boven-deks als op maaiveldniveau en heeft een aangename onder-wereld.Een specifiek brugtype werd door de gemeente niet voorge-schreven. De brug moest wel passen bij de bestaande tweebruggen over de Waal. Naast het kruisen van de zuidoever,de Waal en de uiterwaarden moest in het ontwerp rekeningworden gehouden met een toekomstige nevengeul en hetoorlogsmonument gelegen aan de Oosterhoutsedijk.In de tenderfase hebben vier grote bouwcombinaties ingeschre-ven. Het project is gegund aan de combinatie met de hoogsteEconomisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI). De Bouw-combinatie Stadsbrug Nijmegen (BSN) heeft hierop totaal 69punten gescoord, voor het ontwerp, de realisatie en het meerja-rig onderhoud. In deze fase is samen met de architect gezochtnaar een optimale constructie waarin vormgeving en techniekelkaar uitdagen. Onderhoud speelde hierbij een belangrijke rol,vooral omdat de eerste 25 jaar aan onderhoudskosten voor debouwcombinatie zijn. De totale levensduur van de brugbedraagt 100 jaar. Er is intensief gewerkt aan een reductie vanmogelijke onderhoudskosten.HoofdoverspanningDe hoofdoverspanning bestaat uit een enkele staafboog meteen lengte van 285 m en een booghoogte vanaf onderzijdeMet de bouw van de nieuwe Stadsbrug Nijmegen is een derde vasteoeververbinding over de rivier de Waal gerealiseerd. Hiermee moet deverkeersdrukte om de stad beter worden verspreid en de bereikbaarheidvan de stad vergroot. De brug kent twee gezichten: de hoofdoverspanningbestaande uit een indrukwekkende stalen boogconstructie en deaanbruggen opgebouwd uit 21 betonnen bogen.ing. paul timmerman ro,tristan wolvekamp Msc rcBAM Infraconsult bv1)1 `De Oversteek', de nieuwe Stadsbrug Nijmegenfoto: Thea van den Heuvel / DAPh2 Langsaanzicht oostzijde van de brug1) Paul Timmerman was ontwerpleider en Tristan Wolvekamp hoofdconstructeur bijhet project.De OversteekDe verkeersbrug over de Waal ligt op de plaats waar de Ameri-kaanse 82e luchtlandingsdivisie op 20 september 1944 de held-haftige oversteek maakte in canvas bootjes, in het kader vanOperatie Market Garden. Bij deze actie lieten 48 Amerikanen hetleven. De naam`De Oversteek'is een eerbetoon aan dezegebeurtenis.Bogen op beton1201482B 75001700 1850432TOS2,5% 2,5% 2,5% 2,5%referentiepuntPKWx referentiepuntPKOx2892constante11 050A 735010 900asfalt 9 cmR = 107 894 (zone 1&1)R = variabel (zone 3)1427constantiebeton C40/50 15 cmtopvandewegasvandeboogasalignmentC42 500vanaf dit punt d = var(500-559)3802 38024580500559R42390R41890R42140R43060500R42390R1972855945803802 3802R19728R=varR=varR=varR=varvanaf dit punt d = var(500-559)var(booglengte afhankelijk vanniveauverschil tussen opleggingen)var5751-5755varvar345spanning en de aanbruggen zijn voegovergangen aanwezig.Doordat de gehele constructie van de noordelijke aanbrug isopgesloten tussen het landhoofd Oosterhoutsedijk en de noor-delijke rivierpijler, zijn de thermische belastingen op te nemenin verticale bewegingen van de boogschalen.De keuze voor een beperking van de opleggingen en voegover-gangen is mede ingegeven door het eerdergenoemde streven deonderhoudskosten te reduceren. Hierbij speelden de lengte vande aanbrug noord een rol en het feit dat de uiterwaarden regel-matig onder water staan.De noordelijke aanbrug bestaat uit vijftien hele boogschalen en??n halve. De halve boogschaal gaat over in een voorgespannenplaatdek die monolithisch is verbonden met de landhoofdwandvan de Oosterhoutsedijk. De aanbrug noord inclusief deOosterhoutsedijk is 703 m lang en ligt in een horizontale straalvan 2000 m.De aanbrug zuid is opgebouwd uit vijf boogschalen en ??nhalve schaal die is aangesloten op het kunstwerk Waalbandijk.Deze aanbrug is 275 m lang en ligt in een horizontale straal van500 m.rijdek van 60 m. Een enkele staafboog oogt zeer slank en isminder dominant in het landschap aanwezig dan bijvoorbeeldtwee parallelle bogen. De twee vorken waarop de staafboogsteunt, cre?ren een poort van en naar de stad voor de gebruikerop de brug. Voor de scheepvaart die onder de brug doorvaart,vormt de brug samen met de bestaande Waalbrug ook eenpoort van en naar de stad en past daarmee perfect in de brug-genfamilie van Nijmegen.Het rijdek is opgebouwd uit twee langskokers met daartusseneen orthotrope rijvloer die is verstrekt met een 150 mm dikkebetonlaag (fig. 4). Uit oogpunt van onderhoud is de onderzijdevan het dek met een dunne staalplaat gesloten uitgevoerd. Debinnenzijde van de koker is niet geconserveerd, maar met eenontvochtigingsinstallatie wordt de relatieve vochtigheid op peilgehouden. De boog bestaat uit een luchtdicht gelaste koker dieniet toegankelijk is voor inspectie. Daarom zijn de tuikabelsaan de onderzijde van de boog aan de buitenkant verankerd.De brug meet de op ??n na grootste overspanning van Neder-land (na de Van Brienenoordbrug) en is de grootste enkelestaafboogbrug van Europa.AanbruggenDe aanbruggen zijn integrale betonconstructies bestaande uitboogschalen die momentvast zijn verbonden met de rivierpij-ler, tussenpijlers en het landhoofd. Alleen tussen de hoofdover-3 De boogschalen zijn voorhet grootste deel 500 mmdik, ter plaatse van de pij-lers neemt de dikte toe tot1,10 m4 Dwarsdoorsnede van hetdek5 De buitenzijde van deborstweringswanden isvoorzien van niet-con-structief klampmetselwerkfoto: Thea van den Heuvel / DAPhBogen op beton 12014 83voorspanning inhamerstuk voor opnamespatkrachthamerstuktrekband tussen pijlers676 Op de verbredingen tussen de pijlers ontstaan zogenaamde balkonsfoto: Thea van den Heuvel / DAPh7 Krachtsafdracht belastingen uit schalen naar pijlerswaarden een golvende beweging meegekregen. Hierdoorontstonden verbredingen tussen de pijlers waarop zogenaamdebalkons zijn gecre?erd. Op die balkons zijn bankjes geplaatstom van het uitzicht over de uiterwaarde en de stad te kunnengenieten (foto 6).De kruising van de Weurtseweg wordt overspannen met eenintegraal dek van 24 m lang. De landhoofdwanden staan ondereen hoek ten opzichte van de as van het dek. Vanwege de goededraagkrachtige bodem is dit kunstwerk op staal gefundeerd.In de aanbruggen is een aantal stijgpunten voorzien die zorgenvoor een verbinding voor voetgangers en fietsers met onderlig-gende wegen en gebieden.De centrale stijgpunten bij PN5 en PZ3 bestaan uit prefabelementen die op de boogschaal zijn gelegd en naar benedennaar de bovenzijde van pijlers PN5 en PZ3 lopen. Via een door-gang en een sparing in de boogschaal wordt de stalen trapbereikt die halverwege overgaat in een betonnen trap enuitkomt in de uiterwaarden. De stalen trappen hangen hierbijaan de boogschaal en steunen op een uitkraging van de pijlers.Hierdoor ontstaat een mooi ge?ntegreerde constructie.TussenpijlersElke boogschaal wordt ondersteund door twee gebouchar-deerde pijlers met een h.o.h.-afstand van 21 m (dwarsrichting).Deze pijlers zijn aan de bovenzijde voorzien van hamerstukkenwaarop de bogen aansluiten. Om opstuwing van de rivier teminimaliseren, zijn alle tussenpijlers en beide rivierpijlersDe betonnen boogschalen hebben een constante breedte van25 m en een overspanning van 42,5 m. De pijl van de schaalmeet 5,75 m. De boogschalen zijn voor het grootste deel slechts500 mm dik (fig. 3). Ter plaatse van de pijlers neemt de diktetoe tot 1,10 m.De schalen zijn gevuld met schuimbeton. Dit wordt gekeerddoor gedilateerde borstweringswanden, zodat ze de verticalebeweging van de schalen kunnen volgen.De buitenzijde van deze wanden is voorzien van niet-construc-tief klampmetselwerk van stenen uit een lokale steenfabriek(foto 5). Ter plaatse van de onderdoorgangen en aan de binnen-zijde van de stijgpunten is het metselwerk vertand aangebracht.Het metselwerk geeft de brug een natuurlijk uiterlijk in hetrivierenlandschap en verminderd de aanzet tot het gebruik vangraffiti. Belastingsproeven op het metselwerk hebben het mini-maal aantal ankers per vierkante meter bepaald.De bovenzijde van de borstweringen zijn met prefab dekstenenafgewerkt. De stenen zijn gedilateerd, waarbij de dilatatiesamenvalt met de voegen in het metselwerk. Boven op dedekstenen is een rvs-leuning aangebracht.De brugrand heeft in de plattegrond ter hoogte van de uiter-Bogen op beton1201484850972337 3665+23 090+23 090+23 110+23 139+23 158+23 110+20 00019011gebouchardeerdoppervlakpijler storten met20 mm overhoogte47211:50+22 298+21 5141086420364+20 364+10 700+9500+4100+110015001500NAP14 000600050005000900054003000mantelbuis ?50 t.b.v.aanstraalverlichtingmantelbuis ?50 t.b.v.verlichting peilschaal499510001005001000100opstort opleggingkniklijn+22 027129061598 De sloof met de palen onder de rivierpijler is excentrisch ten opzichte van depijleras geplaatst om de palen gelijkmatig te belasten9 De bekisting werd ondersteund door een vakwerkconstructiefoto: Tristan Wolvekamp10 2D-staafwerkmodel11 3D-model12 Tijdens de bouwfasering van de boogschalen zijn in langsrichting tussen deboogtoppen van elke schaal trekkoppelingen aangebracht om de horizontalespatkracht uit de bogen op te nemenfoto: Stijn Venmansvan de aanbrug noord, ontstaan per overspanning verschil-lende kruisingshoeken van de boogschalen. De kruisingshoekmet de Oosterhoutsedijk is het grootst. Hier staan de pijlers(as 16) evenwijdig aan de rivier, terwijl de Oosterhoutsedijkhier niet evenwijdig aan de rivier loopt. Het landhoofd aan debinnenzijde van de dijk staat hierdoor 119? gedraaid tenopzichte van de as van de brug, waardoor de voorgespannendekplaat aan de oostzijde een overspanning meet van 30 m enaan de westzijde van 50 m.RivierpijlersDe rivierpijlers zijn opgebouwd uit twee massieve kolommendie boven en onder zijn verbonden met respectievelijk eenboven- en onderbalk. De hoofdoverspanning wordt metbolsegmentopleggingen onder de geboorte van de staafbooggesteund op beide kolommen. Een centraal geplaatste opleg-ging op de bovenbalk van beide rivierpijlers neemt de horizon-tale belastingen in dwarsrichting op. De langsfixatie van dehoofdoverspanning is voorzien op de zuidelijke rivierpijler. Delengtebeweging van de hoofdoverspanning wordt door debolsegmentopleggingen op de noordelijke rivierpijler opgevan-gen. Hier is dan ook een meervoudige lamellenvoegovergangvoorzien.De sloof onder de rivierpijlers heeft afmetingen van14,0 ? 40,0 ? 3,0 m3en is gefundeerd op 27 casing boorpalen?1,80 m. Met deze palen werd het gewenste paaldraagvermo-parallel uitgelijnd aan de as van de rivier. Bovendien zijn dedoorsneden van deze pijlers druppelvormig (max. b ? l =2,0 ? 6,0 m2).De belastingen uit de schalen worden naar de pijlers afgedra-gen (foto 7). Tussen de pijlers in dwarsrichting ontstaat eentrekgebied met een breedte van circa 6,0 m (3,0 m aan weerszij-den). Om aan de voorwaarden van duurzaamheid en scheur-wijdte te voldoen, is in de hamerstukken dwarsvoorspanningaangebracht, bestaande uit kabels met 27 ? 15,7 mm strengen? Y 1860. De ankerpunten van de voorspanning zijn in hethamerstuk zichtbaar gehouden en afgewerkt met grout. Dezevoorspanning dekt het trekgebied tussen de pijlers af en wasdaarmee bepalend voor de breedte van de hamerstukken.De tussenpijlers zijn ondersteund door betonsloven die gefun-deerd zijn op vibropalen. Hiervoor is gekozen in verband metde hardheid van de zandlagen en aan de zuidzijde trillingsge-voelige gebouwen en een palingkwekerij. De diepe pijlers die inde toekomstige nevengeul staan, zijn gefundeerd op grotecasing boorpalen met een diameter van ?1,50 m voor hetopnemen van de aanvaarbelasting.Door de ori?ntatie van de pijlers evenwijdig aan de rivier (omde opstuwing te minimaliseren) en de horizontale krommingBogen op beton 12014 85101112De schalen tussen de pijlers zijn in twee fasen gestort. In deeerste fase zijn de hamerstukken van de brug gestort en voorge-spannen. In de tweede fase zijn de boogschalen tussen dehamerstukken gestort. Deze boogschalen zijn met behulp vaneen schaalbekisting gerealiseerd. De bekisting werd onder-steund door een vakwerkconstructie (foto 9). Door de variatiein kruising van het dek met de pijlers, kruist elke overspanningonder een andere hoek. De boogschalen staan echter wel haaksop de pijlers zodat eenzelfde schaalbekisting kon worden toege-past. Door de bekisting voldoende breed te maken, kon doormiddel van een zijbekisting het horizontale verloop wordengerealiseerd.De schaalbekistingen zijn in dwarsrichting van de brug opge-bouwd uit drie eenheden met elk een overspanning van 40 men een gewicht van 100 ton. Op het maaiveld werden de drieeenheden samengekoppeld tot ??n grote bekisting, alvorens de300 ton wegende constructie met een vijzelsysteem op hoogtewerd gehesen. Vervolgens zijn op het uiteinde van de vakwer-gen van circa 18 MN bereikt en was er voldoende weerstandtegen de aanvaarbelasting aanwezig. Door de spatkracht uit deschalen, die aangrijpt op circa 20 m hoogte, is de sloof met depalen onder de rivierpijler 3,0 m excentrisch ten opzichte vande pijleras geplaatst om voldoende stabiliteit te geven en depalen gelijkmatig te belasten (fig. 8). Om de draagkracht maarvooral ook de stijfheid van deze grote casing boorpalen enondergrond aan te tonen, zijn twee proefpalen gemaakt engetest op een proefbelasting van 18 MN.ModelleringIn de DO-fase zijn de hoofdafmetingen gedimensioneerd metbehulp van een 2D-staafwerkmodel (fig. 10). In de UO-fase isvan de gehele aanbrug een 3D-model gemaakt bestaande uitschalen, wanden, platen en staven (fig. 11). Met dit model konde horizontale kromming van de aanbrug worden meegeno-men en werd de buiging in schalen in dwarsrichting inzichtelijkgemaakt.Tijdens de uitvoering wijzigde het statische systeem constant.Met een 2D-staafwerkmodel is elke bouwfase doorgerekend enzijn de snedekrachten vergeleken met de waarde van de snede-krachten indien de brug in ??n keer zou zijn neergezet. Hetverschil tussen deze beide situaties is als correctiewaarde toege-past op de snedekrachten ten gevolge van het eigen gewicht.UitvoeringDe rivierpijlers en de diepere tussenpijlers ter plaatse van denevengeul zijn gebouwd in een bouwkuip met damwanden enonderwaterbeton. De overige tussenpijlers zijn deels in eenopen ontgraving en deels met een bouwkuip met damwandenuitgevoerd. De pijlers zijn met behulp van een stalen bekistingopgetrokken.Bogen op beton1201486141313 Tussen enkele pijlerassen werden tijdelijk diagonale voorspankabelsaangebrachtfoto: Tristan Wolvekamp14 De ruimte tussen de bogen is opgevuld met schuimbetonfoto: Thea van den Heuvel / DAPhSchuimbetonIn de tender is overwogen een betonnen dek toe te passen dattevens als trekband tussen de bogen fungeert. Op basis vaneconomische afwegingen zijn de boogschalen echter opgevuldmet schuimbeton (foto 14). Dit schuimbeton moet de verkeers-belastingen afdragen naar de onderliggende boogschalen enmoet in staat zijn om de verticale bewegingen van de boog-schalen door verkeer en temperatuur te kunnen volgen. Voorwegfundaties wordt schuimbeton vaker toegepast, maar eenconstructieve toepassing op een dergelijk grote schaal is nogniet eerder vertoond. Om de levensduur van het schuimbetonvoor 100 jaar te kunnen garanderen, zijn er materiaaltesten envermoeiingstesten uitgevoerd op basis van CUR-Aanbeveling59 (1998). Gebleken is dat de eigenschappen van de materialenaan grote schommelingen onderhevig waren. Daarnaast gavende vermoeiingstesten verrassend goede resultaten. Met de posi-tieve resultaten is bewezen dat het schuimbeton in staat isgedurende de levensduur van de brug de vervormingen tekunnen volgen.WegopbouwHemelwater dat op het wegdek valt, wordt via de verkantingvan 2,5% naar de kolken geleid die in de fundaties van de barri-ers zijn opgenomen (fig. 15). Hemelwaterafvoerleidingen trans-porteren het water naar prefab zuiveringsunits die geplaatstzijn boven elke oostelijke pijler van de aanbrug. In de zuive-ringsunits wordt de eerste 4 mm neerslag gezuiverd, voordathet via de standleidingen door de pijlers wordt afgevoerd naarde uiterwaarden en rivier.ken stalen kolommen onder de bekistingen geplaatst die steun-den op de betonnen sloven van de pijlers. Elke overspanningwerd in ??n keer gestort met 650 m3beton in sterkteklasseC35/45.Tijdens de bouwfasering van de boogschalen zijn in langsrich-ting tussen de boogtoppen van elke schaal trekkoppelingenaangebracht. Deze dienden om de horizontale spatkracht uit debogen op te kunnen nemen die vrijkomt op het moment dat debekisting onder de boogschalen is afgelaten. Deze koppelingenhadden een voorspansysteem, bestaande uit tien HEB 800balken met Gewi-staven (foto 12).Tussen de pijlerassen PN12 ? PN13 en PN7 ? PN8 werdentijdelijk diagonale voorspankabels aangebracht die als stopperfungeerden voor het geval er sprake zou zijn van voortschrij-dend bezwijken van de brugconstructie (foto 13). Door hetaanbrengen van de diagonalen werden de trekbanden boven deschalen ontlast en was het mogelijk om deze af te laten en tehergebruiken bij de nog te bouwen boogschalen. Daarnaastzorgde dit tijdelijke vaste punt in de brug voor extra robuust-heid waardoor de kans op het voortschrijdend bezwijkenaanzienlijk werd verminderd. Voor de gehele bouwfasering vande brug is een gedetailleerd monitoringsplan opgesteld. In ditmonitoringsplan waren opgenomen de berekende pijlerkopver-plaatsingen veroorzaakt door de spatkracht uit de boogschalen.Volgens dit plan werd op aangewezen momenten gemeten metals resultaat dat de verplaatsingen alle binnen de verwachte enberekende grenzen lagen.Drie bekistingssets waren nodig zodat een bouwstroom konworden gerealiseerd met achtereenvolgens: kist ophijsen ?stellen ? vlechten ? storten ? uitharden ? aanspannen ? kistaflaten ? kist verplaatsen ? kist ophijsen enzovoort.Bogen op beton 12014 871525 19017 8001700100 1003701700calamiteitenstrookgeluidschermmenggranulaat 0/31fietsers / voetgangers600 44001002500PVR1273952,5%82452,5%12002,5%95vilt NW20varca.6830var300/6501314295vilt NW15PVC-foliedrainagematvulmortel80420150010 200 10 200var300/650zuiveringsunitdrainagematschuimbetongeperforeerdeHWA buisover hoogtegrindkoffer20 40025 000grindkoffer1,0 x 0,5 m2T-aansluiting2,5%3956001000120 480 7200 10 600 480 1201950 1950395PVR4600strijkasfalt, dik 25 mmAC 11 OL-B, dik 30 mmgeluidschermmenggranulaat 0/31vilt NW20topvdwegaliqnementasbrugMX-asrijstrook rijstrook rijstrook rijstrook15 Hemelwater wordt geleidnaar de kolken die in defundaties van de barrierszijn opgenomen; waterdat tussen de asfaltlagendoorsijpelt, wordt via eengrindkoffer afgevoerd naarde standleidingaanrijding, aanvaring, brand en explosie. Bovendien is voor deaanbruggen het risico op volledig bezwijken nader bepaalddoor middel van een risicoanalyse. Op verzoek van Bouwen enWonen is tevens nog per kritische doorsnede per belasting dereservecapaciteit bepaald. Dit alles heeft uiteindelijk geleid toteen voldoende robuust ontwerp met een minimale kans op(doorgaand) bezwijken van de aanbruggen. In de bouwfase isdoor het toepassen van tijdelijke voorzieningen zoals de trek-banden en de diagonaal afspanningen het risico op (door-gaand) bezwijken geminimaliseerd.Tot slotDit project mag met recht bijzonder worden genoemd geziende vormgeving, grootte en technische uitdagingen op gebiedvan de stalen hoofdoverspanning, de integrale betonnenaanbruggen en de toepassing van schuimbeton. Het resultaatmag er zijn. De brug, die eind november 2013 officieel isgeopend, vormt een visitekaartje voor de stad. proJectgegevensopdrachtgever Gemeente Nijmegenaannemer Bouwcombinatie Stadsbrug Nijmegen v.o.f.BAM Civiel bv ? Max B?gl Nederland bvarchitect Ney & Poulissenengineers Leonhardt Andr? & Partner (Ontwerp hoofdoverspanning),Ney & Poulissen (Ontwerp stijgpunten), BAM Infraconsult (Ontwerpaanbruggen, Wegen, Rivierkundige analyse, Betontechnologie,Ontwerpco?rdinatie), BAM Wegen regio Oost, BAM InfratechniekMobiliteitcontract Design, Build & Maintain met 25 jaar onderhoudoplevering 25 november 2013Hemelwater dat tussen de waterafsluitende asfaltlagen en hetdaaronder liggende menggranulaat doorsijpelt en het schuim-beton bereikt, wordt zijdelings afgevoerd richting de borstwe-ringen. Via een drainagemat aan de binnenzijde van de borst-weringen wordt het water naar het diepste punt van de schaalafgevoerd, waarna het via een grindkoffer in dwarsrichtingwordt afgevoerd naar de standleiding (fig. 15). Via de standlei-dingen die door de oostelijke pijlers lopen, komt het water danalsnog in de uiterwaarden terecht.RobuustheidVolgens de Eurocode moet ook progressive collapse wordenbeschouwd. Onder progressive collapse wordt verstaan hetbezwijken van een totale constructie als gevolg van het lokaalbezwijken van een constructie-element in deze constructie.NEN-EN 1991-1-7 geeft aanwijzingen voor het behandelen vanhet risico hierop voor gebouwen op basis van verschillendeconsequence classes. Deze strategie?n zijn minder goed toepas-baar voor een civiele constructie. Bijlage B9 van NEN-EN1991-1-7 geeft wel aanwijzingen voor een risicoanalyse voorcivieltechnische constructies. Daarbij worden de volgenderisico's en maatregelen in beschouwing genomen:? Constructieve maatregelen, waarbij de constructie en deconstructieve elementen zijn ontworpen met sterktereservesof alternatieve draagwegen in het geval van lokaal bezwijken.? Niet-constructieve maatregelen, waarbij zijn inbegrepen devermindering van de kans van:- het optreden van een gebeurtenis;- de intensiteit van de belasting;- de gevolgen bij bezwijken.Voor de stadsbrugconstructie zijn daarom in het ontwerp allebijzondere belastingen op de constructie beschouwd, zoalsBetoniekMeer over deuitvoering van denieuwe Stadsburg Nijmegen staatin het artikel`Vormgeving, techniek?n onderhoud'in Betoniek 2013/1.Dit artikel is te raadplegen opwww.betoniek.nl.