Ontwerp en aanleg van de aardebaan en de betonverhardingvan Rijksweg no. 4a (Amsterdam-)Burgerveen-Rijswijk(-Rotterdam)door ir. J. Wever, Hoofdingenieur van de Rijkswaterstaat in de Directie WegenInleidingDe plannen voor de aanleg van een verbinding tussen Den Haag enAmsterdam, ten oosten van Leiden, dateren reeds van 1927.Nadat het gedeelte van de Rijksweg no. 13 (Den Haag-Rotterdam)beoosten Delft en de Rijksweg no. 4 (Den Haag-Amsterdam) voorhet verkeer waren opengesteld werd de noodzaak van een goedeverbinding voor het doorgaande verkeer van Amsterdam naarRotterdam steeds meer gevoeld.Korte tijd voor de oorlog zijn enkele werken aanbesteed, dochdeze werden naderhand geliquideerd. Na de oorlog kon er inverband met de beperking van de beschikbaar gestelde geldenslechts weinig voortgang met de werken worden gemaakt, dochin 1953 is de uitvoering met volle kracht ter hand genomen.Daarna zijn elk jaar grote bedragen voor de aanleg uitgetrokkenen in de loop van 1956-1957 was de uitvoering over het volledigetrac? (30 km) in volle gang.Het nut van de wegTot september 1957 moest het verkeer van Rotterdam naar Am-sterdam de zwaar belaste route door Voorburg, Den Haag enWassenaar kiezen. Hierin werd reeds een grote verbetering ge-bracht, toen het gedeelte Ypenburg-Rijksweg no. 12 werd open-gesteld, waardoor de route langs de Vliet of door Rijswijk konworden vermeden. Enkele dagen na de openstelling werden almeer dan I I 000 auto's geteld.De totale lengte van de route Ypenburg-Burgerveen, door Voor-burg, Den Haag en Wassenaar, bedraagt ongeveer 38 km. Bij open-stelling van Rijksweg no. 4a wordt deze afstand met 8 km vermin-derd, terwijl, wat nog veel belangrijker is, ten minste een tijd-winst van 20-30 minuten kan worden geboekt.Het trac? is zodanig gekozen, dat ten zuiden van de Oude Rijnover het algemeen de kavels loodrecht worden gesneden. De wegraakt aan de grenzen van de dorpskernen van Voorburg en Leid-schendam en loopt dan evenwijdig aan de Meerburgerwetering.Na de kruising van de spoorbaan Leiden-Woerden blijft de weghoog en gaat door de dorpskernen van Zoeterwoude en Leider-dorp.Ten noorden van de Oude Rijn zouden zeer ongunstige schade-snijdingen niet te vermijden zijn geweest. Op grond hiervan wordtin het gebied, gelegen tussen km. 19 en de Ringvaart, door deCultuurtechnische Dienst een ruilverkaveling voorbereid. Dankzij de samenwerking van beide rijksdiensten zullen niet enkeleboeren veel grond voor de wegaanleg kwijtraken, doch zullen veleboeren praktisch geen grond verliezen.In totaal zal voor de gehele weg ongeveer 300 ha grond benodigdzijn.Aansluitingen en kruisingenBij Ypenburg zal de aansluiting van de Rijkswegen nos. 4 en 13 alseen ruim verkeersplein worden uitgevoerd. In de toekomst be-staat de mogelijkheid voor een aansluiting van een verbindings-weg met het Westland, welke over de Vliet zal worden geleid.De ingang naar het vliegveld Ypenburg is reeds verlegd en welzodanig, dat het vliegveld gemakkelijk bereikbaar is geworden.Zoals bekend wordt Rijksweg no. 13 tussen de Hoornbrug en deaftakking naar Delft verlegd en wordt de hoogte van het verkeers-plein en weg no. 13 zodanig gekozen, dat het wegverkeer minderhinder van het vliegtuigverkeer zal gaan ondervinden.De kruising tussen weg 4a, de spoorbaan Den Haag-Utrecht enweg no. 12 is als een hooggelegen verkeersplein uitgevoerd metvier viaducten.Het ontwerp is zodanig opgezet, dat rekening is gehouden met demogelijkheid om, indien het verkeersplein in de toekomst over-belast mocht worden, weg no. 4a met een hoog viaduct directover het verkeersplein heen te voeren.Bij Leidschendam is een aansluiting ontworpen met de zgn.Landscheidingsweg, welke in de toekomst zal worden doorge-trokken tot Rijksweg no. 4 (viaduct Wassenaar) en verder naarScheveningen.fig. /. overzicntstekening Rijksweg no. Aar. 13--14Cemenl 10 (1958) N531Voor Leiden zijn niet mind an 5 aansluitingen op Rijksweger dno. 4a geprojecteerd t.w.:I. de Rijksweg . 4 , doch deze weg zal voorlopig niet wordengemaakt;?. de Provinciale weg no. 17 bij Zoeterwoude;3. de Rijksweg no. 11 bij Leiderdorp;4. de Provinciale weg no. 6 bij Hoogmade;5. de Provinciale weg no. 5 bij Roelofarendsveen.Leiden verkrijgt dus zeer gunstige verbindingen met de nieuweRijksweg.Grondmechanisch onderzoek; bepaling cunetdiepteDe grondslag is zeer wisselend en over het algemeen slecht. Al-vorens de constructie van de aardebaan te kunnen vaststellenmoesten dan ook voor het werk uitgebreide grond-mechanischeonderzoekingen worden uitgevoerd. Uit de resultaten van dezeonderzoekingen bleek, dat, behalve op de gedeelten gelegentussen km. 15,500 en km, 17,700 en tussen km. 25,500 en Rijkswegno. 4, op grote schaal grondverbeteringen zouden moeten wordentoegepast.Speciaal de gedeelten tussen km. 4,000 en km. 15,500 en tussenkm. 17,700 en km. 25,500 bleken zeer slecht te zijn; de dikte vande slappe lagen bedraagt daar 9--14 m. Uit economische en tech-nische overwegingen kan van algehele verwijdering echter geensprake zijn.Bij de bepaling van de cunetdiepten is er van uitgegaan, dat on-geveer 2/3 gedeelte van de theoretisch te verwachten zettingentijdens het werk moet plaatsvinden (de ervaring heeft geleerd,dat het overige gedeelte zeer geleidelijk of in het geheel nietkomt) en dat het evenwicht tijdens het werk verzekerd moet zijn.Over het algemeen is dit tot nu toe tijdens de uitvoering van hetwerk goed uitgekomen.Hoeveelheid te verwijderen grondIn totaal zal ongeveer 4 300 000 m3grond worden verwijderd, het-geen voornamelijk d.m.v. baggermolens moet geschieden. Dezegrond wordt voornamelijk gestort in lege zandputten.Benodigde hoeveelheid zandVoor de gehele weg is ongeveer 7 500 000 m3zand benodigd. Hetzand wordt ontleend aan enkele zandputten nabij Nootdorp(A, B en C), een in de Roompolder (D), een in de Kalkpolder (E)en een in het Brasemermeer (F) (zie fig. I, biz. 531). De puttenA, D en E zullen weer met cunetgrond worden aangevuld.De diepte van de zandputten bedraagt 20-22 m en die in hetBrasemermeer ruim 30 m. Van deze laatste zandput moet eerstruim 2 000 000 m3grond worden afgebaggerd, welke t.z.t. weerals afdekking van de kaden en de wanden van de put wordt aan-gebracht. Deze maatregel wordt genomen teneinde verziltings-en infiltratiegevaren voor de omliggende polders te voorkomen.Voor een meer uitvoerig overzicht omtrent het grondmecha-nisch onderzoek, de uitvoering van het grondwerk enz. moge ikde belangstellende lezer verwijzen naar de tijdschriften Wegen,maart 1957 en De Ingenieur, 3 januari 1958.Interessante technische projectenAls interessante technische projecten kunnen worden genoemd:de vier viaducten in het verkeersplein Voorburg, de viaductenover de spoorbaan Leiden-Woerden, de Acacialaan, de Dwars-wetering en in de Provinciale weg no. 6, welke in voorgespannenbeton zijn uitgevoerd.Voorts het in de toekomst te bouwen hoge viaduct over het ver-keersplein Voorburg.Aangezien de spoorbaan Den Haag-Rotterdam (Hofplein) nietverhoogd kon worden, werd hier de weg onder de spoorbaandoorgelegd. Dit bracht met zich mede, dat de weg onder het be-staande polderpeil zou komen te liggen. Op grond hiervan is ditweggedeelte als afzonderlijk poldertje ontworpen (foto 6, blz. 535),voorzien van een gemaal, waardoor de waterstand op peil kanworden gehouden. Een en ander zal met enkele andere kunst-werken op dezelfde wijze geschieden.Voorts zal de Ringvaart met een aquaduct over de weg wordengevoerd.Omtrent het ontwerp en de aanleg van deze kunstwerken zullent.z.t. meerdere gegevens in Cement worden gepubliceerd.DwarsprofielHet dwarsprofiel is identiek aan dat van reeds aangelegde mo-derne autosnelwegen, t.w. twee 7,25 m brede rijbanen, geschei-den door een 4,50 m brede middenberm, een 2,75 m brede ver-harde parkeerberm, waarnaast 1,75 m brede grasbermen.532VerhardingDe keuze van de verharding is door diverse omstandigheden be-paald. Zo werd de urgentie van een spoedige openstelling van hetgedeelte Ypenburg-Rijksweg no. 12 zodanig groot geacht, dat deverharding praktisch direct na het aanbrengen van de aardebaanmoest worden gemaakt. De ondergrond verkreeg zodoende geenvoldoende tijd om zich aan het gewicht van de aardebaan aan tepassen, waardoor rekening moest worden gehouden met zo-danige zettingen, dat het aanbrengen van een stijve verhardingonverantwoord werd geacht.Aangebracht is daarom een flexibele verharding welke bestaatuit een 20 cm dikke en 7,50 m brede fundering van schraal betonwaarover een 9 cm dikke gepenetreerde steenslaglaag, afgedektdoor een oppervlaktebehandeling (fig. 2D).Het geheel is aan de middenbermzijde opgesloten door een kant-strook van 'facet"-betontegels en langs de buitenzijde aansluitendtegen de parkeerverharding.De samenstelling van het schrale beton is als volgt: I gewichts-deel baanzand, I gewichtsdeel grind 5-30 mm, 2 gewichtsdelengrind 30-80 mm en 100 kg cement per m3beton. De specie is inhet werk gestort en gespreid en vervolgens afgewalsd met eenwals van 7 ton. Na het walsen is het beton minstens 7 dagen nat-gehouden teneinde krimpscheuren te voorkomen. Op afstandenvan 150 m is een dwarsvoeg gemaakt met een voegvulling vangecreosoteerd geperst vezelig materiaal.Hierop is een 5 cm dikke laag van met zand ingewassen steenslag(30-50 mm) aangebracht en vervolgens een met 7 kg asfaltbitu-men 80/100 per m- gepenetreerde laag (dik 4 cm.).Het afdekken is geschied door een hoeveelheid van 12 kg Neder-lands split 8-12 mm.Na het schoonvegen is een oppervlaktebehandeling aangebracht,bestaande uit 1,5 kg gedoopte vloeibitumen 150/250 per m-,afgedekt met 18 kg hoogovenslakkensplit per m2. T.z.t. zal nogeen toplaag van asfaltbeton worden aangebracht.Hoewel het werk door de aannemer met zorg is uitgevoerd, ishet toch niet goed mogelijk gebleken het schrale beton voldoendevlak af te walsen en de walssporen geheel weg te werken, terwijlvoorts de gelijkmatigheid van het beton op diverse plaatsen ver-schilde.Deze ervaring werd ook bij de aanleg van het verdere gedeeltenabij Leidschendam opgedaan. Een en ander is wellicht te wijtenaan de voorgeschreven methode. Op grond van deze ervaringenis bij de aanleg van de op het gedeelte Rotterdam-Ridderkerkvan Rijksweg no. 16 in uitvoering zijnde schraal-betonfunderingtot een andere wijze van werken overgegaan. De specie isdaar door middel van een over de bekisting rijdende verdeel-machine gespreid en met een trilmachine verdicht. Zowel degelijkmatigheid van het beton als de vlakheid is daar veel beter.Deze methode is zeker te verkiezen boven de hierboven om-schreven wijze van werken.Bij het hooggelegen verkeersplein nabij Voorburg is uit verkeers-technische overwegingen een 'twee-kleuren-verharding' toege-past. De verkeerscirkel is in asfalt uitgevoerd van dezelfde con-structie als hierboven omschreven, met dien verstande, dat hiereen toplaag van asfaltbeton i.p.v. de oppervlaktebehandeling isaangebracht, omdat geen zettingen van de ondergrond meer tevrezen waren. De toe- en afleidende wegen zijn uitgevoerd incementbeton met een dikte van 23 cm.Op het gedeelte tussen Rijksweg no. 12 en de Prov. weg no. 5b)swerd overgegaan tot het aanbrengen van een cementbetonver-harding.Hier zijn vier constructies toegepast t.w. :o. De normale betonconstructie, bestaande uit 2 stroken, elkbreed 3,625 m, gescheiden door een langsvoeg, plaatlengte 37,5 mmet schijnvoegen op onderlinge afstanden van 6,25 m. De platenbestaan uit 2 lagen grindbeton; een onderlaag met een dikte van17 cm (300 kg cement per m3) en een bovenlaag met een diktevan 6 cm (400 kg cement per m3). Onder de uitzetvoegen zijnsteunplaten aangebracht (fig. 2A).b. Een vak ter lengte van I km, bestaande uit een doorgaande laagvan schraal beton, samengesteld uit I deel baanzand, I deel fijngrind (5-30 mm) en 2 delen grof grind (30-80 mm) en 100 kgcement per m3(fig. 2B). De lengte van de onderlaag is gelijk aaneen dagproduktie, waarbij onder de voeg een steunplaat is aan-gebracht. De dikte van de bovenlaag is 15 cm, met 350 kg cementper m3, met normale langs-, uitzet- en schijnvoegen.Aangezien het schrale beton met de wals niet voldoende vlak kanworden afgewerkt, werd voorgeschreven, dat deze onderlaag metasfaltbitumen moest worden afgestreken, waarop een 0,5-1,5 cmdikke laag zandasfalt moest worden aangebracht, welke dus deoneffenheden van de onderlaag wegwerkt.Cement 10 (1958) Nr. 13-- 14fig. 2. dwarsdoorsneden van vier verschillende wegverhardingenc. Een vak ter lengte van ongeveer 8 km, bestaande uit met cementgestabiliseerd zand, dik 15 cm, waarover een betonverhardingmet een dikte van 20 cm (350 kg cement per m3), met een lengtegelijk aan de dagproduktie (500-700 m) en met schijnvoegen opafstanden van 6,25 m (fig. 2C).d. Twee vakken ter lengte van 100 m met een plaat van voorge-spannen beton, dik 12 cm (350 kg cement per m3) op een funde-ring van zand en ??n vak ter lengte van 100 m op een funderingvan met cement gestabiliseerd zand.Voor de constructies vermeld onder b, en d lag de volgendegedachtengang ten grondslag:Indien een goede ondergrond aanwezig is, of wanneer een goedegrondverbetering is aangebracht, zodat geen zettingen van deondergrond meer zijn te verwachten, werd tot op heden aan-genomen, dat hierop met succes een betonverharding kon wordenaangebracht.Toch zijn er in de laatste tijd verschijnselen aanwezig, welke er opduiden, dat door toename van de frequentie en het gewicht van hetverkeer in de toekomst ernstige mankementen nabij de uitzet-voegen en in mindere mate ook bij de schijnvoegen verwachtkunnen worden, welke de levensduur van de betonverhardingsterk zouden kunnen gaan bekorten.Dit blijkt onder meer uit het feit, dat op een aantal betonver-hardingen, die -volgens de modernste wijze aangelegd- enigejaren geleden zijn voltooid, een achteruitgang in kwaliteit vaneen aantal uitzetvoegen is te constateren. Deze achteruitgangis weliswaar nog niet hinderlijk, doch deze is wel zodanig, dathiervan goede nota dient te worden genomen.Het betreft hier het zakken van de in de rijrichting gelegen beton-plaat van de rijstrook ter plaatse van de uitzetvoeg als gevolg vanhet zakken van de steunplaat (schematisch aangegeven in fig. 3).Deze achteruitgang is waarschijnlijk te wijten aan een naverdich-ting van het zand onder de steunplaat, veroorzaakt door het ver-keer, zulks t.g.v. de stootwerking welke optreedt na buiging vande plaat. Als gevolg hiervan zakt de steunplaat en de daarop lig-gende betonplaat in geringe mate, het effect van de stoot wordtvele malen groter, de steunplaat zakt verder enz. enz.Ais tweede vermoedelijke oorzaak moet worden genoemd: deafstroming van geringe hoeveelheden water door de voeg. Nognimmer is het gelukt goed afdichtend voegmateriaal te krijgen.Het gevolg hiervan is, dat water in de voeg zakt, over de steun-plaat naar de kant sijpelt, langs de steunplaat naar beneden in hetzand verdwijnt en daarbij langzamerhand fijne zanddeeltjes ver-plaatst, waardoor een grotere verdichting wordt verkregen.Dat dit vermoedelijk een van de oorzaken is bewijst een mijner-zijds verrichte proefneming bij de in I952 aangelegde betonver-harding van weg no. I6, waar zijdelings van de voeg het zandbedplaatselijk werd gestabiliseerd, als gevolg waarvan de achteruit-gang van de voeg gedurende de volgende jaren aanmerkelijk ge-ringer bleek te zijn dan bij de niet gestabiliseerde gedeelten.Resumerende zijn dus de vermoedelijke oorzaken:a. naverdichting, b. vochtwerking.fig. 3. schematische schets van verzakte betonplaat ter plaatsevan een uitzetvoegCement 10 (1958) Nr. 13--14 533Betreffende de verdichting van zand kan nog het volgende wor-den opgemerkt.Op Rijksweg no. 4a en andere Rijkswegen zijn gedurende de laat-ste jaren uitgebreide proefnemingen verricht op het gebied vanhet verdichten van zand. Hoewel deze proeven nog niet geheel zijnbe?indigd is het wel mogelijk enkele belangrijke conclusies tetrekken, welke van zeer veel belang zijn, t.w. :o. Het verkrijgen van een maximale verdichting van zand en hetdiepte-effect zijn dermate afhankelijk van de plaatselijke om-standigheden (o.a. grondgesteldheid, dikte zandbed, toegepastegrondverbetering enz.), dat het bij ieder w?rk weer noodzakelijkis proefvakken te maken.b. Met het in Nederland beschikbare verdichtingsmaterieel, is,ondanks alle te besteden zorg aan de uitvoering, slechts een fractiete bereiken van de naverdichting, welke door het verkeer in hetzandbed onder de verharding kan worden verkregen.c De max. te bereiken verdichting blijkt bij goed verdichtezandbanen binnen betrekkelijk nauwe c.q. lage waarde te liggen.d. Door het maken van proefvakken, het voorschrijven van dewijze van verdichten, laagdikte enz. en de naderhand te verrich-ten controlemetingen kan over de gehele lengte van het wegvakwel een gelijkmatige doch geen max. verdichting worden verkre-gen.e. De bovenste laag zand ter dikte van 10-15 cm is zeer slecht teverdichten en blijft over het algemeen een betrekkelijk lossepakking houden (lage volumedichtheid).Geconcludeerd kan dus worden, dat een betere verdichting ophet ogenblik niet is te bereiken en dat de invloed van vochtslechts gedeeltelijk kan worden verhinderd.Teneinde tot een betere constructie te geraken is gedacht aanhet stabiliseren met cement van de bovenste laag van het zand terdikte van 15 cm, op een wijze zoals dit in andere landen ook reedsop diverse plaatsen is toegepast.Teneinde de bovenomschreven moeilijkheden te vermijden wer-den de onder b, en d vermelde constructies ontworpen.Allereerst werd gedacht de bovenste laag zand ter dikte van15-20 cm na de verdichting te verwijderen en te vervangen dooreen laag schraal beton. Aangezien dit te oneconomisch zou wor-den, werd na het stellen van de bekisting alleen de bovenste 5 cmlos zand met een mal verwijderd, waarna het schrale beton werdaangebracht.Het bleek echter bij de na-calculatie, dat deze constructie naarverhouding duur was, op grond waarvan bij het volgende bestekwerd gedacht aan het achterwege laten van de schraal-beton-fundering, doch het ter plaatse aanwezige zand te stabiliserenmet cement.Voorts werd besloten om de uitzetvoeg weg te laten en alleenschijn voegen toe te passen.Bij de opzet van deze constructie is er van uitgegaan, dat ener-zijds de hierboven omschreven onvolkomenheden van de beton-weg zouden kunnen worden vermeden en dat anderzijds tocheen economisch verantwoorde constructie zou worden verkre-gen, waarvan de prijs niet veel van de huidige prijs voor de nor-male betonverharding zou verschillen.De verharding is dan als volgt opgebouwd gedacht:a. Een goed over het gehele wegvak gelijkmatig verdicht zandbed.b. Het stabiliseren met cement van de bovenste 15 cm van ditzand.c Het gestabiliseerde zand afstrijken met? kgasfaltemulsieperm2.d. Het in ??n laag aanbrengen van een betonplaat met een diktevan 20 cm. Dit moet geschieden in de periode 15 mei-15 septem-ber, zodat de uitzetvoeg kan worden weggelaten en alleen schijn-voegen kunnen worden toegepast. Na elke dagproduktie zal eenconstructievoeg moeten worden gemaakt. Met deze wijze vanwerken zijn o.a. in Denemarken uitstekende ervaringen opge-daan.e. Zoals uit figuur 2C blijkt wordt de stabilisatie over een breedtevan 10,60 m aangebracht. Deze breedte is een veelvoud (6) van debreedte van de gangen van de machines inclusief overlapping.Aan de zijde van de middenberm is dus een schouder ter breedtevan 0,60 m aanwezig, hetgeen zeer gunstig is voor de kracht-overbrenging op de ondergrond van de langs de rand van debetonverharding rijdende lasten.f. De parkeerberm is opgebouwd uit twee, door 5 cm zand ge-scheiden, gestabiliseerde lagen en afgedekt met asfaltemulsie,dat met parelgrind is afgestrooid. In eerste instantie kan dus hetoppervlakte-water, dat in de naad tussen de parkeerberm en debetonbaan dringt via de 5 cm dikke laag zand worden afgevoerd;Voorts wordt een goede spreiding van de verkeersbelasting aande zijde van de betonplaat verkregen, terwijl tevens de parkeer-berm voldoende sterkte verkrijgt.Resumerende kan dus worden gezegd, dat enerzijds met dit ont-werp wordt gehoopt, dat de feilen van de hedendaagse beton-verharding verdwenen zullen zijn (geen uitzetvoegen, geen na-verdichting, geen waterafvoer), maar dat anderzijds, wat opbouwvan de wegverharding betreft, een zeer verantwoord logischopgebouwd ontwerp wordt verkregen, t.w.: een verdicht zand-bed met lage E-waarde, een gestabiliseerde laag met een veelhogere E-waarde, die enigszins flexibel wordt t.g.v. kleine haar-scheurtjes, waarop een betonplaat met een zeer hoge E-waarde.Technisch is dus getracht een verantwoord ontwerp te verkrij-gen; voor wat betreft de economische zijde kan worden mede-gedeeld, dat de prijs van deze constructie ongeveer in dezelfdeorde van grootte ligt als die van een normale cementbetonver-harding met een dikte van 23 cm.Zoals hiervoor reeds is vermeld, zijn ook enkele proefplaten vanvoorgespannen beton aangebracht. Het betreft hier een oor-spronkelijk ontwerp van ir. Obertop van het Rijkswegenbouw-laboratorium, dat is beschreven ?n het tijdschrift Wegen, juni1957, en dat verder is ontwikkeld in samenwerking met deNed. Spanbeton Mij. te Alphen a/d Rijn, T.N.O. Delft afd. Bouw-constructies en de Directie Wegen van de Rijkswaterstaat.Bij deze constructie zijn ook de schijnvoegen achterwege gelaten.Aan de plaat worden uitgebreide metingen verricht en t.z.t. zalhierop in Cement nader worden teruggekomen.UitvoeringDe uitvoering van de aanleg van de verharding op het gedeelteYpenburg-Weegsloot en het gedeelte spoorbaan Leiden/Woerden-Oude Rijn is geschied door de Hollandsch? Beton Mij. N.V. te DenHaag. Het betreft hier dus de aanleg van de asfalt- en betonver-harding op een schraal-betonfundering, de normale cementbeton-constructie en de parkeerbermen.Op dit gedeelte zijn 15 cm dikke parkeerbermen van schraalbeton gemaakt met het aanwezige zand van de aardebaan, samen-stelling I deel baanzand, I deel fijn grind en 2 delen grof grind en125 kg cement per m3, met daarboven een slijtlaag.De aannemer heeft voor het werk twee betoninstallaties neer-gezet, een nabij de Landscheidingsweg te Leidschendam en een inZoeterwoude nabij Rijksweg no. I l (Leiden-Woerden). In hetbijzonder de installatie te Leidschendam was groots en modernopgezet.Het cement werd in bulk met schepen aangevoerd, via een in denabijheid gelegen kanaal (de Vliet). Het lossen geschiedde d.m.v.een verticale jakobsladder (foto 4). Het cement viel vervolgensin een kleine bunker met luchtdrukketel en werd daarna metluchtdruk door slangen naar de twee cementsilo's getranspor-teerd. Eveneens d.m.v. luchtdruk werd het cement naar de weeg-installatie geperst. Het afwegen van de juiste hoeveelheid ge-schiedde automatisch wanneer de molenbaas op een daarvooraanwezige knop drukte. Nabij de cementsilo's waren twee beton-molens opgesteld (1700 liter en 1400 liter).foto 4. cementlosinstallatie (Ho//. Beton Mij. N.V.)534 Cement 10 (1958) Nr. 13--14foto 5. betoninstallatle met cement- en materiaalsilo's(Holl. Beton Mij. N.V.)De opslag van zand en grind bevond zich achter de molens. Ten-einde verontreinigingen te voorkomen was in het bestek voor-geschreven, dat de toeslagmaterialen op vloeren van schraalbeton moesten worden opgeslagen. Voor de toeslagmaterialenwaren eveneens silo's met we?gklokken opgesteld. Deze silo'swerden gevuld door een grote grijper, die tussen deze silo's en deopslag heen en weer kon rijden. Foto 5 geeft een beeld van degehele opstelling.De specie werd met vrachtauto's naar het werk vervoerd. Hetschrale beton werd in het werk gestort, met de hand gespreid envervolgens afgewalst. Het aanbrengen van het beton op de fun-dering geschiedde in ??n laag. Voor de normale constructie is ditgeschied in twee lagen, met een dikte van resp. 17 cm en 6 cm.Hiertoe werden door de aannemer, zowel voor de onderlaag alsvoor de bovenlaag twee trilmachines en een verdeelmachine in-gezet (foto 6). Op deze wijze is gemakkelijk een produktie van450-500 m per dag bereikt.Bij dit wegvak is voorts nog een proef genomen met vliegas-betonwaarbij een deel van het cement is vervangen door vliegas. Voorhet beton is dan per m3voor de onderlaag 210 kg cement en 90 kgvliegas en voor de bovenlaag 280 kg cement en 120 kg vliegasgebruikt. Het vliegasbeton was goed verwerkbaar, alleen warener in het begin grote moeilijkheden door het stuiven van de vlie-gas.Bij de overgangen t.p.v. de kunstwerken zijn Stelconplaten toe-gepast (dikte 12 cm, afmetingen 2?2 m en 2? 1,625 m), welkezijn opgesloten met betonpaaltjes.Het penetreren van de bovenlaag, het aanbrengen van de opper-vlaktebehandeling en het leggen van de toplaag van asfaltbetonis op de normaal gebruikelijke wijze geschied.De zand -cementstabilisatie op het wegvak Weegsloot-Prov. wegno. 5b/s is uitgevoerd door de Ned. Heide Mij. volgens de zo-genaamde 'Mixed-in-place'-methode met dezgn. 'Howard-trein'.Het bleek, dat het zand van de aardebaan geschikt was voor dezemethode. Als uitgangspunt voor de bepaling van de toe te passenhoeveelheid cement werd genomen een max. toelaatbare druk-sterkte van 25 kg/cm2. Dit is behoorlijk boven de minimaleEngelse norm, terwijl toch de krimp niet zo groot is als bij eendruksterkte van bijv. 35 kg/cm2en er bovendien cement wordtbespaard.Uiteindelijk is in het werk een cementhoeveelheid van 140-150 kgper m3toegepast en werd een druksterkte van 26-40 kg/cm2be-reikt.In totaal moest ongeveer 174 000 m2worden gestabiliseerd, het-geen in een tempo van 2 500-3 000 m2per dag is geschied,waarbij enkele weken zelfs twee 'treinen' hebben gewerkt.(foto 7, blz. 536). Deze snelle werkwijze noodzaakte tot een overgrote afstand verdichten, gereed- en vlakmaken van de aardebaan.In de werkperiode mei-junl-juli 1957 werd enorme last van dewind ondervonden. Speciaal het gespoten zand, waarin de fijnedeeltjes grotendeels zijn verdwenen, wordt zeer snel droog;een uur wind geeft reeds enkele cm's verschil in vlakheid. Aan-gezien de machine de baan afwerkt zoals deze er bij ligt, is danook niet de vlakheid gehaald, welke werd verwacht. Een andernadeel is de grote wegbreedte van 10,60 m ten opzichte van debreedte van de gang van de machine (1,80 m). Ook werkt dit devlakheid niet in de hand omdat men sterk afhankelijk is van dehoogteligging van de eerste gangen. Voor de volgende werkenzal zeer zeker ook een bekisting noodzakelijk zijn.foto 6.aanleg cement-beton-verhardingin de 'polder'bijLeidschendam(Holl. BetonMij.N.V.)Aerofoto'Nederland'Cement 10 (1958) Nr. 13--14 535foto 8. betoninstallatie met silo'sVoorts is het van belang het oppervlak direct na hetgereedkomenaf te sproeien met 0,5 kg emulsie, type OM, omdat uitdrogingzeer snel optreedt, met als gevolg hiervan krimpscheuren. Vooreen uitvoerige beschrijving van de toepassing van zand-cementen van de Howardtrein verwijs ik de ge?nteresseerde lezer naarhet artikel van de heer F. A. vanderSlulsin Cement (1957) nr. 7-8.Een voordeel waarop ik nog mag wijzen, is de grote verdichtingvan het zand onder de stabilisatie, welke met deze wijze vanwerken wordt verkregen.Over deze fundering is naderhand de betonverharding gemaakt.Aangezien als dikte van de plaat 20 cm was voorgeschreven en dehoogte van de in Nederland aanwezige bekisting 23 cm bedraagt,moesten sleuven ter dikte van 4 cm (een speling van I cm teneindewisselingen in vlakheid d.m.v. een dun laagje zand te kunnenoverbruggen) worden gemaakt, die onmiddellijk achter de ma-chines aan werden getrokken en t.z.t. na het verwijderen van debekisting met beton zijn gevuld. Ondanks het feit dat deze wijzevan werken mogelijk is gebleken, meen ik toch dat In de toekomstvan het maken van sleuven moet worden afgestapt.Hoewel de slijtweerstand van het zand-cement gering is, werddoor het aanbrengen van de emulsie een oppervlak verkregen,dat slechts in geringe mate werd beschadigd door het verkeervan de vele betonvrachtauto's, welke hierover heen zijn gereden.(N.V. Bri?l)foto 9. het lossen van betonspecie in een vrachtauto (N.V. Bruil)Zoals in fig. 1 is te zien, bestaat de parkeerberm uit twee lagen,waartussen zich een laag zand bevindt. De onderste laag is directmet de gehele fundering aangebracht, de bovenste nadat debetonverharding was voltooid.foto 7.twee'Howard-treinen'voor de zand-cementstabilisatiefotoNed. Heide Mij.538 Cement 10 (1958) Nr. 13--14foto 10.aanleg beton-verhar?ing(N.V. Brui!)De uitvoering van de betonverhard?ng is geschied door de N.V.Brui! te Ede. De aannemer heeft twee betoninstallaties opge-steld, een te Zoeterwoude (foto's 8 en 9, blz. 536) en een teLeiderdorp.Bij Zoeterwoude is gebruik gemaakt van het hoogteverschiltussen de Prov. weg no. 17 (Leiden-Zoeterwoude), welke over deRijksweg no. 4a wordt gevoerd, en het omliggende laaggelegenterrein. Op dit terrein werden twee 'Roll'-molens van 1700 literopgesteld. Daarnaast waren voorraadbunkers (25 ton) geplaatstvoor het grind en zand, die via bruggen met de hooggelegenProv. weg waren verbonden en hierover werden volgereden. Opde Prov, weg .stonden twee cementsilo's (30 000 kg inhoud), on-derling verbonden door een 'air-slide'.De verbinding met de betonmolen was eveneens m.b.v. een 'air-slide'; het cement werd automatisch afgewogen en rechtstreeksin de trommel van de molen gebracht.De dosering van de toeslagmaterialen geschiedde door een sta-tionaire weeginstallatie en de toevoer door middel van elek-trische transportbanden.Het cement werd aangevoerd met een zuigpersschip en in eenspeciale lossilo (30 ton inhoud) geperst. Het transport naar hetwerk geschiedde met cementtankauto's, voorzien van een instal-latie die het cement in de silo's perste.De toeslagmaterialen werden per schip aangevoerd en recht-streeks in de silo's gereden. Voorraad op het werk was er niet ende aannemer moest daarom de aanvoer zodanig 'timen' dat nim-mer stagnatie kon ontstaan.Op de bekisting reed een trein van machines. Een machine om debekisting ?n te rijden, daarachter een papierrol-apparaat, vervol-gens twee verdeelmachines, drie afwerkmachines en een schijn-voegtrilmachine (foto 10).De aannemer stond dus uitstekend gesteld en mede door degoede organisatie was het mogelijk een produktie van 600-700 mper dag te behalen.De installatie te Leiderdorp was eenvoudiger van opzet. Hier wasmaar ??n molen geplaatst, omdat aanmerkelijk minder beton-specie dan op het zuidelijke gedeelte moest worden gedraaid.Toch is ook hier nog een produktie van ongeveer 400 m per daggehaald.OpenstellingZoals eerder werd opgemerkt is het eerste gedeelte van Rijkswegno. 4a reeds enkele maanden opengesteld.Het gedeelte tot km. 19,-- werd II februari j.l. officieel ge-opend. Gelijktijdig waren de Provinciale Waterstaten van Noord-holland en van Zuidholland toen gereed met de aanleg vanenkele aansluitende gedeelten van provinciale wegen. Zodoendeis het mogelijk om vanaf km. 19,-- via deze provinciale wegenRijksweg no. 4 (Amsterdam-Den Haag) in de Haarlemmermeer-polder te bereiken.Algehele openstelling van Rijksweg no. 4a geschiedt naar ver-wachting begin I960.Design and Construction of the Embankmentand the Concrete Foundation of Highway 4a(Amsterdam) - Burgerveen - Rijswijk-(Rotter-dam)by j. Wever, Civ. Eng.The principal roads connecting Amsterdam (TheHague, Delft) and Rotterdam were until recentlyHighway No. 4 (Amsterdam-Burgerveen-TheHague) and Highway No. 13 (The Hague-Ypen-burg-Delft-Rotterdam) (fig. I). Since 1953, workhas been in progress on Highway No. 4a east ofThe Hague and Leyden, which is destined forthrough traffic; parts of this highway have alreadybeen completed and opened to traffic. It is hopedthat the highway will be completed by I960, thusreducing the distance by road between Amsterdamand Rotterdam by approximately 5 miles; drivingtime will be reduced by 20 to 30 minutes (fig. I).The article reviews the layout, the junctions andintersections. The varying, generally poor sub-soilof thenewroad necessitated extensive soil surveys.The necessary improvement of the soil wasachieved by excavating parts that were refilledwith sand. Four different concrete constructionswere used hitherto: 17+6 cm (7+1/2") ordinaryconcrete (fig. 2A), 15 cm (6") ordinary concreteon a foundation of 15 cm (6") lean concrete(fig. 2B), 20 cm ordinary concrete upon a found-ation of 15 cm (6") sand stabilized with cement(fig. 2C), and several short road sections ofprestressed concrete. The article describes inaddition the execution of these various roadconstructions.Projet et ex?cution du remblainet del'assiette en b?ton de la Route NationaleNo. 4a (Amsterdam) - Burgerveen -R?jswijk-(Rotterdam).par l'ing. J. WeverLa principale voie de communication entre Am-sterdam (la Haye-Delft) et Rotterdam fut jusqu'?r?cemment la Route Nationale no. 4 (Amsterdam-Burgerveen-la Haye) et la Route Nationale no. 13(la Haye-Ypenburg-Delft-Rotterdam) (ill. I). De-puis 1953 on entam? la construction de la RouteNationale No. 4a, pour le trafic de transit ? l'Est dela Haye et de Leyde; les premiers secteurs de cettechauss?e sont achev?es et ouvertes. Apr?s sonach?vement total en I960 cette route r?duira de8 km la route Amsterdam-Rotterdam, en offrantune ?conomie de temps de 20-30 min. (ill. I).L'article donne l'aper?u du trac?, des intersectionsdes entr?es et sorties. Le sous-sol en g?n?ralvariable et peu solide de la nouvelle route ontn?cessit? des recherches m?chaniques approfon-dies du sol. Le sol est am?lior? par un d?blai partielet par le remplacement par du sable.jusqu'? pr?sent quatre constructions de b?tondiff?rentes ont ?t? utilis?es: du b?ton normal de17 + 6 cm (ill. 2A), du b?ton normal de 15 cm surune fondation de b?ton maigre de 15 cm (ill. 2B),du b?ton normal de 20 cm sur une fondation de15 cm de sable stabilis? au moyen de ciment(ill. 2C) et quelques petits secteurs en b?ton pr?- 'contraint. En outre l'article d?crit l'ex?cution dela construction proprement dite de la route.Entwurf und Ausf?hrung des Unterbaues undder Betonstrassendecke von Reichsweg N r. 4a(Amsterdam-) Burgerveen-Rijswijk (-Rotter-dam) von Djp/.-/ng. J. WeverDie wichtigste Verbindung zwischen Amsterdam(Den Haag-Deift) und Rotterdam wurde bis vorKurzem vom Reichsweg Nr, 4 (Amsterdam-Bur-gerveen-Den Haag) und vom Reichsweg Nr. 13(Den Haag-Ypenburg-Delft-Rotterdam) (Bild 1)hergestellt. Seit 1953 wird zwecks des Durch-gangsverkehrs ?stlich vom Haag und von LeidenReichsweg Nr. 4aangelegt, von welchem die erstenTeilstrecken bereits vollendet und dem.,Verkehr?bergeben sind. Nach der vollst?ndigen ?bergabeim j?hre I960 wird die Abk?rzung der VerbindungAmsterdam-Rotterdam ca. 8 Km betragen undausserdem ein Zeitgewinn von 20 bis 30 Minutenerzielt werden (Bild 1). ,Der Artikel gibt eine ?bersicht der Trasse, derAnschl?sse und Kreuzungen. Der wechselnde undim Allgemeinen schlechte Untergrund der neuenStrasse erforderte umfangreiche bodenmecha-nische Untersuchungen. Die notwendigen Boden-verbesserungen werden durch stellenweise vor-genommene Abgrabungen und das Ersetzen desschlechten Bodens durch Sand erzielt. Bis jetztsind vier verschiedene Betonkontruktionen aus-gef?hrt worden, n?mlich: 17+6 cm normalerBeton (Bild 2A); 15 cm normaler Beton auf einerFundierung von 15 cm Magerbeton (Bild 23); 20cm normaler Beton auf einer Fundierung von15 cm, mit Zement stabilisiertem Sand (Bild 2C)und schliesslich einige kurze Wegstrecken ausSpannbeton. Ausserdem beschreibt der Artikeldie Ausf?hrung dieser Wegenkonstruktionen.Cement 10 (1958) Nr. 15--14 539