Als antwoord op de toegenomen mobiliteit neemthettreinverkeertoe,evenalsdebehoefteomdespoor-weginfrastructuur op te waarderen. Daarom wordenveel nieuwe stations gebouwd en worden bestaandeuitgebreid en aangepast [2, 3]. Deze stationsbevinden zich veelal in dichtbevolkte stedelijkegebieden, waar een adequaat constructief ontwerpveel aandacht vergt. Het voor- en natransport is bijopenbaarvervoerhetzwakkepunt.Alsoplossingzijner twee tendensen, die beide consequenties hebbenvoor het ontwerpen van stationsgebouwen:? hetconcentrerenvanbestemmingenvoorreizigersrond de stations: meervoudig grondgebruik;? het optimaliseren van de overstap tussen devervoersmodaliteiten door al het openbaar vervoerte concentreren in ??n station.Het ontwerp van een dergelijk station moet gerichtzijn op het leveren van kwaliteit voor het publiek enop het vermogen flexibel mee te gaan met verande-rende omstandigheden.M e e r v o u d i g g r o n d g e b r u i kOmdebestemmingsfuncties,endaarmeedeklanten,zo dicht mogelijk bij de vervoersknopen te brengen,worden de openbaarvervoersknopen bij voorkeur inde binnensteden gebouwd. Het is aantrekkelijk omboven de sporen kantoren of andere gebouwen tebouwen,zodatdesporengeenobstakelmeervormenin de binnenstad. Zo komt de bestemming vlakbij ofzelfs boven het station te liggen. Bovendien wordt opdeze manier effici?nt omgegaan met de schaarsbeschikbare en dure grond in binnensteden: meer-voudig grondgebruik.Enerzijds wordt meervoudig grondgebruik bereiktdoor openbaar vervoer in meer lagen boven elkaaraan te leggen. Dit zorgt niet alleen voor een belang-rijke ruimtebesparing, maar ook de overstap van deeneopeenanderevervoersmodaliteitiskorterendusaantrekkelijker. Voorbeelden hiervan zijn te vindenin Den Haag CS en in Chur (Zwitserland) [4], waareen busstation boven de sporen en perrons van hettreinstation is gebouwd en op Schiphol [5], waar start-en landingsbanen en de aankomst- en vertrekhal vanhet vliegveld boven de sporen en perrons liggen.Anderzijds komt meervoudig grondgebruik tot standdoor boven of onder de sporen ge?soleerde, stedelijkefunctiesteprojecteren.Losstaandekantoorgebouwen,winkelcentra, woongebouwen, of parkeergarageszijn daar voorbeelden van. Ook kan een zogenaamdestadsvloer boven de sporen worden aangebracht.Een dergelijke stadsvloer kan wegen en parkenherbergen, al dan niet gecombineerd met bovenge-noemde gebouwtypen. In Z?rich bijvoorbeeld is eencompleet winkelcentrum onder het hoofdstationgerealiseerd.A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pS p o o r w e g b o u wcement 2000 56ONTWERPEN VANIN STEDELIJKE Gir. L.I. V?k?r, Holland Railconsult, Utrechtprof.ir. H.H. Snijder, TU Eindhoven, faculteit Bouwkunde/Holland Railconsult, UtrechtHet openbaar vervoer levert een bijdrage aan het oplossen van het mobiliteitsvraagstuk. Wereldwijd is er daarombehoefte aan de bouw van nieuwe stations en de uitbreiding van bestaande. Daarbij staat een station niet meer opzichzelf, maar maakt het deel uit van een groter geheel. Enerzijds wordt het station ge?ntegreerd in de stad, doordathet met stedelijke functies wordt aangevuld, anderzijds worden alle vervoersmodaliteiten in en rond het stationgeconcentreerd [1]. In dit artikel aandacht voor de ordening van de diverse vervoersmodaliteiten in en rond het station,de publiekskwaliteit en de vereiste flexibiliteit voor zowel sporen als vastgoedontwikkelingen. Voorbeelden van stations-ontwerpen tonen de gevolgen van deze aspecten voor de constructieve oplossingen.1 | Nagoya Station [9]foto: Japan RailwaysBoven Nagoya Station (Japan, foto 1) neemt de over-bouwing een dusdanige vorm aan, dat het bijna eencomplete verticale stad vormt, geconcentreerd inreusachtige bouwblokken, uitmondend in een twee-tal wolkenkrabbers, de JR Central Towers [6].Een uitgebreide overbouwing schermt tevens degeluidsoverlast van de treinen af naar de omgeving.C o n c e n t r a t i e e n o r d e n i n g v a nv e r v o e r s m o d a l i t e i t e nAantrekkelijk openbaar vervoer is gebaat bij het con-centreren van de verschillende vervoersmodaliteitenin knooppunten. Dat maakt overstappen eenvoudigen aangenaam. De stations van de toekomst wordenmeer en meer multimodale overstapmachines. Hettraditionelestationwordteenopenbaarvervoersknoop.Het uiterlijk van deze knoop wordt sterk bepaalddoor de ordening van de verschillende vervoers-modaliteiten. Daarvoor zijn diverse mogelijkheden,waarbij de keus vaak wordt gedicteerd door project-gebonden omstandigheden [7].N a a s t e l k a a rHet meest eenvoudig is om de verschillendevervoersmodaliteiten gewoon naast elkaar te leggen,zoals bijvoorbeeld te zien is bij station LelystadCentrum [8], met het busstation naast het trein-station (foto 2). Doordat de sporen op het plus-??n-niveau liggen, is het eenvoudig van trein op bus overte stappen of omgekeerd. Een nadeel van eenordening naast elkaar is het grote ruimtebeslag. Bijgrotere stations komt daar als extra nadeel bij, dat deloopafstanden bij overstappen groot zijn.B o v e n e l k a a rDat zijn dan ook de redenen om de perrons bij multi-modale vervoersknopen deels boven elkaar aan teleggen. Dit kan op verschillende manieren, al naargelang de richting van de vervoersstromen en dehoogte.LangsstationAls de verschillende vervoersstromen evenwijdigaan elkaar lopen, ontstaat een langsordening. Dit ishet geval bij het station Antwerpen-Centraal [9]. Hiervindt een verbouwing plaats, die volgens planningin 2005 gereed is. Het station heeft dan vierverdiepingen (fig. 3). Er komen zes in plaats van dehuidige tien kopsporen op het plus-??n-niveau, waarde treinen ook vanouds al stopten, met twee eiland-perrons en twee zijperrons. Daaronder komt op hetmaaiveld een niveau voor voetgangers met winkel-voorzieningen. Daar weer onder komen op het min-??n-niveau vier nieuwe kopsporen met twee eiland-perrons. Op het min-twee-niveau tot slot komen vierdoorgaande sporen met twee eilandperrons voor dehogesnelheidslijn van Amsterdam via Brussel naarParijs. Buiten het station wordt de hogesnelheidslijnoverigens tweesporig.KruisingsstationAlsdeverschillendevervoersstromennietevenwijdiglopen, ontstaat een kruisingsstation. In Nederlandzijn de afgelopen vijftien jaar diverse kruisings-cement 2000 5 7STATIONSEBIEDEN2 | Lelystad Centrum: bus-naast treinstationfoto: Teo Krijgsman3 | Antwerpen-Centraal:vier lagen [9]stations gebouwd. Twee markante bovengrondsevoorbeelden bevinden zich in Amsterdam Sloterdijken Duivendrecht. In Rotterdam ligt het onder-grondse station Rotterdam Blaak, gekenmerkt dooreen opvallende entree.BovengrondsStation Amsterdam Sloterdijk [4, 8] is op drie boven-grondse niveaus georganiseerd. Op het maaiveldbevindenzichzessporenmetdrieeilandperrons.Opplus-twee-niveau worden deze sporen gekruist doortwee treinsporen en twee metrosporen, elk met eeneigen eilandperron. Hier tussenin is op plus-??n-niveau de transferhal met winkels ondergebracht.Op dit niveau bevindt zich v??r het stationsgebouwook een stationsplein met tram- en bushaltes en eentaxistandplaats. De transferhal, de winkels en hetstationspleinliggenopeengrootbetonnenplatform,waardoor op de onderste perrons ondanks de maai-veldligging toch een duistere onderwereld ontstaat.De twee niveaus daarboven bestaan, op de viaductenna, geheel uit staal en glas en zijn ontworpen metgroteaandachtvoorkortelooplijnenensocialeveilig-heid. De sporen op dit niveau zijn alle omsloten doorglazen buizen die de reizigers op de hooggelegenperrons windbeschutting bieden. Vanuit de hal is detrein op het hoogste niveau zichtbaar en omgekeerd.In het enkele jaren later gebouwde en ook opdrie bovengrondse niveaus georganiseerde stationDuivendrecht [4, 8, 10] is veel aandacht besteed aande lichtval op ?lle niveaus (foto 4). Op het hoogsteniveau zijn de sporen Amsterdam-Utrecht, tweemetrosporen en twee eilandperrons te vinden. Ditniveau heeft een overkapping van 150 bij 47 m.Glazen gevels zorgen voor windbeschutting en latenveel daglicht door. Ook het dak is voor eenderdetransparant. Grote vides in de perrons laten hetdaglicht tot diep in het station doordringen. Daar-onder kruisen op plus-??n-niveau twee sporen vande ringspoorlijn om Amsterdam en is op het bredeeilandperron daartussen de stationshal gesitueerd.De sporen van dit niveau zijn door glazen buizenbeschut, naar het voorbeeld van station AmsterdamSloterdijk. Op het maaiveldniveau, daar weer onder,bevindt zich de toegang en een busstation. Licht entransparantie beheersen de architectuur van hetstation. Daarmee wordt tevens een grote socialeveiligheid en een eenvoudige ori?ntatie bereikt.OndergrondsStation Rotterdam Blaak [4, 8, 11] is een grotendeelsondergronds gelegen multimodaal kruisingsstation.Hetisgeorganiseerdronddekruisingvaneenspoor-tunnel en een metrotunnel en heeft tramlijnen opmaaiveld. Op het min-twee-niveau loopt de vier-sporige spoortunnel met ter plaatse van het stationtwee eilandperrons. Deze tunnel kruist een erbovengelegen, al eerder aangelegde driesporige metro-tunnel met een eilandperron en een zijperron. Opmaaiveldniveau bevinden zich tramperrons en eentaxistandplaats. Door de ondergrondse ligging is deori?ntatie voor de reiziger moeilijk. Het ontwerp vande spoortunnel is dan ook gericht op het zoveelmogelijk herstellen van de ori?ntatiemogelijkheden.Niet alleen bovengronds fungeert het dak van hethoofdtrappenhuis als opvallend baken voor dereizigers, ook ondergronds heeft het die functie(foto 5). Het transparante dak laat veel daglicht doornaar het op veertien meter diep gelegen tunnel-niveau. De spoortunnel is rond het station voorbereidvoor een toekomstige overbouwing met kantoren.K w a l i t e i t v o o r h e t p u b l i e kHet stapelen van sporen en perrons voor de ver-schillende vervoersmodaliteiten heeft veel voor-delen: korte loopafstanden en de overzichtelijkheidis groot. Ook het overbouwen van een station of hetonderbrengen van functies eronder heeft voordelen,omdat de eindbestemming van veel reizigers zodichterbij komt.Maar daarnaast zijn er enkele nadelen die om speci-fieke oplossingen vragen. Om de ruimte maximaalte benutten, worden de verschillende functies zodicht mogelijk boven elkaar gebouwd. In het stationzelf gaan de hooggelegen banen over in viaducten.Onder de viaducten is de ruimte laag en donker.Op de hooggelegen perrons hebben de reizigersgauw last van de wind. Voor het publiek dat daarkomt moet worden gezorgd voor een prettige enveilige ambiance.Om te voorkomen dat er een `onderwereld' ontstaat,worden perrondekken voorzien van grote vides.Hierdoor valt er daglicht in de ruimte eronder enA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pS p o o r w e g b o u wcement 2000 584 | Duivendrecht: veelaandacht voor lichtvalop alle niveausfoto: Aeroview, Dick Sellenraadkomt deze ruimte in open verbinding met deperrons. Dit vergemakkelijkt de ori?ntatie envergroot de sociale veiligheid. Daarnaast wordt deruimtelijke beleving sterk verbeterd. Ook bij over-bouwing moet worden gezorgd voor voldoende dag-licht en zicht ten behoeve van sociale veiligheid enori?ntatie.Tegen de windoverlast op hooggelegen perronsworden wanden als windscherm geplaatst, die zotransparant mogelijk zijn. Hierdoor valt er daglichtop de perrons en via de vides in de ruimte eronder,wat de sociale veiligheid en de ori?ntatie ten goedekomt. Zowel van het perron naar de stad als om-gekeerd ontstaat een zichtrelatie.F l e x i b i l i t e i tInhetkadervanduurzaambouwenisflexibiliteiteenbelangrijkvereistevoordeconstructiesineenstation.Immers, de levensduur van een station is ongeveerhonderd jaar. Dit betekent dat het belangrijk is omin te spelen op toekomstige ontwikkelingen, ofbelangrijker nog, om toekomstige ontwikkelingennietonmogelijkofextreemduurtemaken.Dathoudtvoor de constructies in dat ze eenvoudig uit tebreiden en te veranderen moeten zijn.In horizontale richting uitbreiden betekent dat ernaast het station plaats moet zijn of wordengecre?erd om dezelfde of een soortgelijke constructievoort te zetten. In verticale richting betekent dithetzij naar boven, wat wellicht een voorinvesteringinfunderingsconstructiesvraagt,hetzijnaarbeneden,wat vaak gecompliceerd is, omdat de bovenliggendeconstructie moet worden overgenomen op de nieuwte bouwen constructie.Daarnaast moet het station eenvoudig kunnenworden gewijzigd, zonder dat dit hoge kosten metzich meebrengt.Zowel de openbaar-vervoersinfrastructuur als hetomliggende vastgoed zullen gefaseerd en elk in huneigen tempo tot stand moeten komen. Hierbijmoet zo worden ontworpen, dat de fasering van deinvesteringen gelijk oploopt met de behoeften, zodatvoorinvesteringentoteenminimumbeperktworden.In het algemeen zijn de flexibiliteit van de spoor-weginfrastructuur en van het omliggende vastgoedcomplementair. Een grote flexibiliteit voor de ??nbeperkt meestal de flexibiliteit voor de ander.Flexibiliteit voor de sporenVanuit oogpunt van de exploitatie is het zeer waar-schijnlijk dat de ligging van de sporen in het stationin de loop der tijd wijzigingen ondergaat. Inoudere stations die hoofdzakelijk op ??n niveau zijngeorganiseerd, liggen de sporen in het station vaakniet op een aparte constructie die de sporen draagt,maar op een baanlichaam. De ligging van de sporenis in dat geval relatief eenvoudig aan te passen, zijhet dat de ontsluitingen van de perrons dwangpuntenvoor de sporen kunnen opleveren.In nieuwere stations liggen de sporen vaak op eenaparte constructie, een fly-over. Dit is ook hetgeval, als de stations op meer dan ??n niveau zijngeorganiseerd. Dan is het niet zo eenvoudig om desporenligging aan te passen. Over het algemeenwordendespoordragendeconstructieslosgehoudenvan de overige constructies ter plaatse van het stationom het overbrengen van trillingen te voorkomen.Wijzigt de sporenligging, dan heeft dit uiteraardgevolgenvoordeboven-enonderliggendeconstructie.Bij de constructie boven de sporen is een groteflexibiliteit te bereiken door het toepassen vangrote overspanningen of door kolommen (binnenbepaalde grenzen) verplaatsbaar te maken. Beidemogelijkheden resulteren in een verhoudingsgewijszware constructie. Bij het toepassen van grote over-spanningen ontstaan ter plaatse van de (weinige)kolommen dwangpunten. Dat is geen bezwaar alsde begrenzing van het sporengebied vastligt en in detoekomst geen uitbreiding buiten die grenzen te ver-wachten is.Verplaatsbare kolommen leveren een flexibelereoplossing. De grootste flexibiliteit wordt bereikt meteen vlakke constructie met goed gekozen, niet tekleine stramienen en overgedimensioneerde liggers.Hierdoorzijndekolommen,zijhetinbeperktemate,verplaatsbaar.In het algemeen zal worden gepoogd een wijzigingin de ligging van de sporen zodanig te beperken datde onderliggende constructies zo min mogelijkworden be?nvloed. Als er namelijk sprake is vanbe?nvloeding, dan zijn de financi?le gevolgen vaakook groot.A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pS p o o r w e g b o u wcement 2000 5 95 | Station Rotterdam Blaak:het opvallende, trans-parante dak van hettrappenhuis fungeert alsbaken voor reizigers,zowel boven- alsondergrondsfoto: Frank van DamTe denken valt bijvoorbeeld aan een overgangs-constructie die de sporen draagt, waardoor hetgebied onder de sporen ? voor zover de steunpuntengeendwangpuntenvormen?vrijtebenuttenis.Ditismogelijk met spoorplaten waarover de sporen teverschuiven zijn. Het nadeel hiervan is dat het lastigis om nog daglicht onder deze spoorplaat te krijgen.Een betere oplossing is dan ook om de sporen optrogbalken aan te brengen die op dwarsbalkendragen.Tussendetrogliggerskandandaglichtonderde sporen vallen. Daarnaast zijn de troggen over dedwarsbalken zijwaarts verschuifbaar.Flexibiliteit voor vastgoedontwikkelingenVastgoedontwikkelingen in en om stations zullen inde toekomst toenemen. Een flexibele ontwikkelingvan vastgoed is niet alleen wenselijk, maar ook nood-zakelijk om de realisatie van de projecten te finan-cieren. Bij vastgoed wordt in hoofdzaak gedacht aanwinkels, woningen en kantoren, maar ook aanandere stedelijke functies zoals parkeergarages. Inverband met de noodzaak van toetreding van dag-licht in woningen en kantoren ligt het voor de hand,dat ze boven het spoor of de perrons wordengesitueerd. Winkels zijn zowel onder als boven desporen denkbaar; hun logische plaats is in de directenabijheid van gebieden waar zich veel mensenbevinden, dus nabij de perrons. Een functie alsparkeren vindt zijn meest logische plaats onder desporen.Voor vastgoedontwikkeling boven de sporen is eenaantal alternatieven denkbaar. Wordt er gedacht aangrote overspanningen, dan geeft dit weer hardedwangpunten op de niveaus lager in het station.Bovendien betekent het realiseren van grote over-spanningen dat voorinvesteringen moeten wordengedaan, omdat ze wellicht niet meteen ten vollebenut zullen worden voor vastgoedontwikkeling.Het is beter om uit te gaan van kleinere over-spanningen op maat, ten behoeve van de vastgoed-ontwikkeling die op een zeker moment opportuunis. De constructie groeit dan als het ware mee metde ontwikkelingen.Zoontstaatgeleidelijkeenoverbouwingvandesporenen perrons (fig. 6, 7). Dit kunnen losse gebouwenzijn die worden ontsloten vanuit delen die tot buitende sporenbundel reiken. Ook kan een speciale ont-sluitingsinfrastructuur boven de sporen wordenaangelegd. Er kan op deze manier geleidelijk eenstadsvloer boven de sporen ontstaan. Het is verstandighierin boven perrons grote vides op te nemen voorhet toelaten van daglicht tot de lager in het stationgelegen niveaus.Hierbij geldt dat grote voorinvesteringen nodig zijn,als vastgoedontwikkeling op deze stadsvloer plaats-vindt. Uiteraard biedt deze optie wel veel flexibiliteitten aanzien van de sporen, zij het dat ter plaatse vandesteunpuntenvandestadsvloerdwangpuntenvoorde sporen ontstaan. Voor de op de stadsvloer te reali-seren gebouwen geldt, dat vooraf is bepaald wathun maximale belasting (en dus hoogte) en hunmogelijke plaats is. De flexibiliteit is dus beperkt.Deze is te vergroten door een extra zware stadsvloerte maken en dus de voorinvesteringen verder teverhogen.De voorinvesteringen zijn veel geringer als het vast-goed door de stadsvloer heen apart is gefundeerd. Deconstructie van de stadsvloer hoeft dan immers niette worden voorbereid om mogelijke toekomstigegebouwen te kunnen dragen. Wel komen er dan inde al bebouwde gebieden meer kolommen, die eenwijziging van de ligging van de sporen bemoeilijken.Binnen de grenzen van wat de onderliggende infra-structuur mogelijk maakt, zijn er in dat geval meermogelijkheden voor plaatsing en hoogte van het teontwikkelen vastgoed.A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pS p o o r w e g b o u wcement 2000 5106 | Overbouwing metbetonnen overgangs-constructie7 | Overbouwing met stalenovergangsconstructieVoor vastgoedontwikkeling onder de sporen (bij-voorbeeld winkels) geldt dat de flexibiliteit in deontwikkeling beperkt wordt door de aanwezigesporen en het bovengelegen vastgoed. Sporen opfly-overs met grote overspanningen komen deflexibiliteit in de ontwikkeling van vastgoed onder desporen ten goede. Een zware, op het dragen van toe-komstig vastgoed voorbereide stadsvloer, biedt metzijnvastesteunpuntenookduidelijkheidtenbehoevevan een vastgoedontwikkeling onder de sporen.O n t w e r p v o o r b e e l d e nHet voorgaande zal aan de hand van twee Neder-landse projecten, die nog in hun ontwerpstadiumverkeren, nader worden ge?llustreerd.Amsterdam-Zuid WTCHet momenteel nog betrekkelijk kleine stationAmsterdam-Zuid WTC ligt aan de zuidtak van deringspoorbaan rond Amsterdam. Het bestaat nu uiteen eilandperron voor twee treinsporen en tweeeilandperrons voor tram- respectievelijk sneltram-sporen. Door de komst van de hogesnelheidslijnenuit respectievelijk Parijs/Brussel en Keulen/Frankfurt zal het uitgroeien tot een belangrijk open-baarvervoersknooppunt. Beide hogesnelheidslijnenzullen op dit station een halte krijgen. Dit brengt hetaantal eilandperrons voor treinen op termijn op drie.Bovendien zal op den duur ook nog een derde light-rail-eilandperron moeten worden toegevoegd en iser nog een zevende eilandperron met bijbehorendesporen voorzien. Rond en boven dit knooppunt zaleen grote verdichting van kantoren plaatsvinden ener wordt naar gestreefd om de barri?rewerking vande sporenbundel op te heffen (fig. 8). Het vastgoed zalineenandertempototontwikkelingmoetenkunnenkomen dan de aanleg van de railinfrastructuur. Ombeide bouwstromen onafhankelijk van elkaar temaken is een strak doorgevoerde maatsystematieknodig. Hiertoe worden de eilandperrons met de bij-behorende sporen elk op een breedte van 21,60 mvastgesteld. Deze breedte is een veelvoud van de inNederlandgebruikelijkekantoormoduulvan1,80m.Hierdoor is overbouwen in dwarsrichting eenvoudigmogelijk.Erzijnverschillendeoplossingenmogelijk(fig. 9).Eenoplossingisomallesporenondergrondsopmin-??n-niveau aan te leggen. Hiertoe worden hart ophart 21,60 m diepwanden gemaakt. Tussen tweediepwanden kunnen vloeren en dekken worden aan-gebracht om een tunnelbak te vormen, voor eeneilandperron met de bijbehorende sporen. Ookkunnen de diepwanden het te bouwen vastgoeddragen. Is het vastgoed dwars op de sporen geori?n-teerd, dan moet een overgangsconstructie wordengemaakt die 21,60 meter overspant. In langsrichtingkan het vastgoed het best boven een diepwandworden gepositioneerd en afsteunen op beide naast-gelegen diepwanden. Hierdoor kan door sparingenin het tunneldak daglicht boven de eilandperronskomen (fig 10). Het maaiveld kan deels wordenA r c h i t e c t u u r & o n t w e r pS p o o r w e g b o u wcement 2000 5 118 | Stedelijke verdichting bijAmsterdam Zuid WTCillustratie: dRO Amsterdam9 | Dwarsoverbouwing 10| Langsoverbouwingvrijgehouden voor kruisende wegen,leidingen, een stationshal en de ont-sluiting van het vastgoed. De stedelijkestructuur kan zo vrijwel ongehinderddoorlopen boven de sporenbundel.Deze oplossing heeft evenwel ooknadelen.Deperronsstrekkenzichovereen grote breedte uit, zodat overstap-afstanden erg groot zijn. Ook dreigthet station daardoor aan overzichte-lijkheid in te boeten, zelfs als de tun-nelwanden lokaal worden geperfo-reerd. Een groot locatiegebondennadeel is, dat de sporen dicht voor enna het station op plus-??n-niveaumoeten lopen. Aan beide zijden vanhet station moet namelijk open waterworden gekruist. Zeker voor de zwarerail is dit een bezwaar, vanwege de hel-lingen die binnen scherpe grenzen moeten blijven.Een oplossing die aan deze nadelen tegemoet zoukomen is om een deel van de sporen ondergrondsaan te leggen en een deel op plus-??n-niveau. Ookbij deze oplossing loopt de stadsstructuur op maai-veld over en onder de sporen door. Bovendien kanopmaaiveldniveaudestationshalwordenaangelegd.Ook hier wordt, een veel kleiner aantal, diepwandenhart op hart op 21,60 m afstand van elkaar gemaakt.Door vloeren en dekken aan te brengen kunnentunnelbakken worden gemaakt voor eilandperronsmet bijbehorende sporen. In deze tunnelbakkenkomt de light-rail. Light-rail is immers flexibeler inboogstralen en maximale hellingshoeken. Op dediepwanden worden viaducten op plus-??n-niveauafgesteund die de heavy-rail en de daarbij behorendeperrons herbergen. Door de perrons en de dekkendaaronder van grote vides te voorzien wordt daglichtop de ondergrondse perrons gebracht. Bovendienwordt zichtcontact tussen de hooggelegen perrons,het maaiveld en de ondergrondse perrons bewerk-stelligd. Op de diepwanden kan net als bij de vorigeoplossingvastgoedwordengefundeerd,datbovendehooggelegen sporen begint, maar ook op maaiveldeen ingang kan hebben. Door deze ordening is hetstation veel compacter en heeft het kortere loop-afstanden. Bovendien komt er een groot terrein vrij,waar zonder nadere beperkingen kan wordengebouwd of bijvoorbeeld een park kan worden aan-gelegd.Beide oplossingsrichtingen hebben gemeen, dat debouw van de railinfrastructuur en van het vastgoedonafhankelijk van elkaar kunnen plaatsvinden. Alsde railinfrastructuur nog niet nodig is bij de aanlegvan het vastgoed, dan blijft de voorinvesteringbeperkt tot de aanleg van de diepwanden.Den Haag CSDen Haag CS ligt midden in het centrum en heeftgoede aansluitingen [12]. Het is een kopstation,waarop drie sporenbundels van elk vier sporen uit-komen. Het heeft vijf eilandperrons en twee zij-perrons. Deze sporenbundels vormen een barri?reindestad.Vanuitstedenbouwkundigopzichtisergrotebehoefte om de barri?rewerking te verminderen.Daarom is een overbouwing voorzien (fig. 11). Bij deoverbouwing zijn twee wezenlijk verschillendegebieden te onderscheiden. Enerzijds is er hetgedeelte boven de perrons waar de kwaliteit voor hetpubliek het belangrijkste is. Anderzijds is er hetgebied boven het emplacement waarbij het ontwerpvan een overbouwing vooral gericht moet zijn opflexibiliteit.Het perrongedeelte is goed geschikt voor plaatsingvan kolommen. De sporen en perrons zullen in ditgebiedslechtsinzeerbeperktemateaantoekomstigeverplaatsingen onderhevig zijn. Met het oog op detoekomst ligt het voor de hand de kolommen van eenoverbouwing op de perrons aan te brengen, zodat desporen nog in geringe mate kunnen worden om-gelegd, als dat nodig mocht blijken. Een nadeelhiervan is, dat dit de kwaliteit voor het publiek nietten goede komt. Het overzicht en de sociale veilig-heid op de perrons nemen hierdoor namelijk af. Eenalternatief is om de kolommen tussen de sporen teplaatsen. Hiermee is dan de - toch al geringe - flexi-biliteit van de sporen tot nul gereduceerd. Bij hetoverbouwenmoetverderrekeningwordengehoudenmet voldoende lichtinval tot op perronniveau. Eeneventuele stadsvloer in dit gebied zal grote videsmoeten hebben. Door die vides heen zijn de perronsook via trappartijen met de stadsvloer te verbinden.Het emplacementgedeelte kenmerkt zich door eengrote gewenste flexibiliteit voor de spoorweg-A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pS p o o r w e g b o u wcement 2000 51211 | Het overbouwen vansporen in Den Haagillustratie: dSO Den Haaginfrastructuur. Bovendien liggen de sporen zo dichtbij elkaar, dat er slechts beperkte mogelijkheden zijnomsteunpuntenaantebrengenvoordeoverbouwing.Lichtinval door de stadsvloer speelt slechts eenondergeschikte rol. De afscherming van geluid-hinder van de sporen is belangrijker, zodat de vloerinditgebiedwaarschijnlijkgeslotenwordtuitgevoerd.Bij de overbouwing, zowel met vastgoed als met eenstadsvloer, kunnen grote of kleine overspanningenworden gebruikt.Grote overspanningen voor het vastgoed leveren eengrote flexibiliteit voor de sporen. De maximale flexi-biliteit wordt verkregen met ??n overspanning vande hele sporenbundel. Hiervoor is een overspanningnodig van ongeveer 120 meter. Een nadeel van der-gelijke grote overspanningen is, dat al het vastgoedin ??n keer moet worden gerealiseerd. Bij de steun-punten van zo'n grote overspanning ontbreekt elkeflexibiliteit. Dit zijn blijvende obstakels geworden.Als de stadsvloer moet kunnen worden bebouwd,dan leveren de grote overspanningen bovendien eenextreem zware constructie op.Kiezen voor een kleine overspanning van de stads-vloer betekent dat er veel kolommen zijn die de flexi-biliteit voor de sporen beperken. Door een kleineoverdimensionering van de hoofddragers van devloer is het mogelijk binnen zekere grenzen dekolommen verplaatsbaar te maken, zodat de flexi-biliteit voor de sporen toeneemt.Als het vastgoed een kleine overspanning krijgt, kanhet afsteunen op de stadsvloer of er dwars doorheenopeigenfunderingenstaan,tussenderails.Afsteunenop de stadsvloer vergt grote voorinvesteringen en datwordt meer naarmate de gewenste flexibiliteit voorhet vastgoed groter is. Er resteren bovendien exor-bitant zware constructies op plekken die vooralsnogniet worden bebouwd. Afsteunen door de stadsvloerheen beperkt de voorinvesteringen in belangrijkemate. Wel zijn er dan meer kolommen die derailinfrastructuur minder flexibel maken.Voor Den Haag CS ligt het voor de hand vastgoedofwel een grote overspanning te geven, als het in ??nkeerwordtgebouwd,ofvastgoeddoordeaanteleggenstadsvloer heen af te steunen op eigen funderingen.De stadsvloer zelf kan het beste met kleine over-spanningen worden gerealiseerd in combinatie metverplaatsbare kolommen.B e s l u i tAlleen die constructieve oplossingen, die rekeninghouden met het feit dat een station kwaliteit voor hetpubliek moet bezitten in de vorm van korte afstan-den, overzichtelijkheid en sociale veiligheid, zijnlevensvatbaar. Bovendien worden alleen duurzameoplossingen verkregen, als bewust wordt gekozenvoor flexibele constructies. Dit geldt zowel voor deconstructies die de sporen dragen als voor die van devastgoedontwikkelingen op het station. Het makenvan een goed ontwerp voor een modern station inzijn stedelijke context vormt een grote uitdaging, dievan de constructief ontwerper vraagt om over degrenzen van zijn eigen vakgebied heen te kijken. sL i t e r a t u u r1. V?k?r, L.I. en Snijder, H.H., The Design ofStation Structures in Densely Populated UrbanAreas, IABSE Structural Engineering for MeetingUrban Transportation Challenges,(in voorbereiding), 2000.2. Kapitzki C., Neue Bahnh?fe in Berlin ?Visionen werden Realit?t, Jovis Verlagsb?ro,Berlin, 1998.3. Bertolini L. en Spit T., Cities on Rails ? Theredevelopment of railway stations and theirsurroundings, E & FN Spon, London etc., 1999.4. Binney M., Architecture of Rail. The WayAhead, Academy Editions, London, 1995.5. Tellinga J. and Mulder A. (eds.), L'Europe ?Grande Vitesse, NAi Uitgevers, Rotterdam,1996.6. Anoniem, Towers, Central Japan RailwayCompany, JR Central Building Co. Ltd., jaarvan uitgave niet bekend.7. Edwards, B., The Modern Station ? Newapproaches to railway architecture, E & FNSpon, London etc., 1997.8. Snijder, H.H. en V?k?r, L.I., Tubular structuresin railway architecture in the Netherlands,Tubular Structures VIII, Choo and G.J. van derVegte (eds.), Balkema, Rotterdam, 1998,pp. 63-72.9. Watt A., Werken op en onder een monumentaalgebouw. Antwerpen-Centraal wordt doorgaandstation, Cement nr. 6, 1999, pp. 40-44.10. V?k?r, L.I., Station Duivendrecht, Amsterdam,Hechte samenwerking tussen architect enconstructeur uit zich in logische stationskap,Bouwen met Staal nr. 111, 1993, pp. 31-39.11. V?k?r, L.I., Station Rotterdam Blaak,Overkapping vormt aureool boven hoofd vanreiziger, Bouwen met Staal nr. 114, 1993,pp. 27-35.12. Garvelink J.J., Knopen Tellen. Financi?leSpeculaties terugbrengen naar Re?le Proporties,Stedebouw & Ruimtelijke Ordening, Vol. 79,No. 6, 1998, pp. 16-19.A r c h i t e c t u u r & o n t w e r pS p o o r w e g b o u wcement 2000 5 13