C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2002 130In het artikel `Ontwikkeling vanluchthavens' is uitgebreid inge-gaan op de ontwerpaspecten vaneen terminalgebouw. Hiermee isrekening gehouden bij de uitbrei-ding van Terminal West (fig. 1 en2). Natuurlijk wordt het bouwkun-dig ontwerp direct gevoed vanuiteen aantal constructieve overwe-gingen. Uitvoeringsaspecten endaarmee samenhangende kostenzijn echter ook van invloed op hetbouwkundig ontwerp.Een belangrijk voorbeeld hiervanis het vermijden van opnieuw een`diepe kelder'. Het betreft dan eenkelder met een aanlegniveau opNAP ? 10,6 m, zoals reeds aan-wezig is in de bestaande modulen2 en 3. Een dergelijke kelder heeftdirect grote gevolgen voor kostenen bouwtijd door de complexebouwwijze met onderwaterbeton,heien vanaf pontons en de daarbijbehorende problematiek.Daarom is gekozen voor een uit-breiding over drie modulen (4, 5en 6) van elk 50,4 m, die zich gro-tendeels bovengronds bevindt.Waar nodig zijn alleen ondiepekelders voorzien.De opzet wordt het meest duide-lijk als de drie karakteristiekedoorsneden worden beschouwd(fig. 3). Het gebouw is modulairvan opzet.In de nieuwe moduul 4 is eenondiepe kelder aanwezig met eenaanlegniveau op NAP ? 7,4 m, diede uitbreiding vormt van de baga-geafhandeling.In de modulen 5 en 6 zijn alleentwee tunnels aanwezig en ligt hetverdere programma boven degrond. De twee tunnels hebbenhetzelfde aanlegniveau als de on-diepe kelder van moduul 4. Deruimtebovenniveau1isingerichtvoor horeca en retail en vormt deverbinding naar de G-pier en, viaeen station voor een `automaticpeople mover', naar de toekom-stige J-pier die aan de overzijdevan de A4 is gesitueerd.Verder valt in de doorsneden opdat het kantoordeel aan landzijdein moduul 5 en 6 ontbreekt.Hier zal een vrijstaand kantoorworden ontwikkeld, dat in de toe-komst nog de mogelijkheid totuitbreiding heeft.Op het eerste gezicht is sprake vaneen logisch vervolg op de eerstefase. Echter bij nadere bestude-Een logisch constructief vervolg?Uitbreiding Terminal WestSchipholir. W. Spangenberg en ir. M.E. Molenwijk, ABT adviesbureau voor bouwtechniek bv, Delft / VelpIn hoeverre is een uitbreiding van 60 000 m2een logisch vervolg op een con-structief ontwerp van ruim 10 jaar terug? Zijn ervaringen uit het verledenreden tot aanpassingen in het nieuwe constructieve ontwerp? Volgen uit 10jaar beheren van een gebouw nog extra eisen voor de constructie van een uit-breiding? Vragen die opkwamen bij de uitbreiding van Terminal West op deluchthaven Schiphol, waarop de antwoorden gedurende het ontwerpprocesduidelijk werden.G-pier43-2-1moduul6-5moduulF-piermoduul1 | Uitbreiding TerminalWest. Bestaande modu-len 1, 2 en 3 met kantooraan landzijde, dat ook opmoduul 4 is voorzien;modulen 5 en 6 zonderkantooropbouw2 | Situering Terminal West tussen F- en G-pierC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2002 1 31ring is er toch een aantal verschil-len. Deze verschillen in het con-structief ontwerp komen voort uitgewijzigde uitgangspunten en uitandere voorkeuren voor bouw- enuitvoeringsmethoden.V o o r s c h r i f t e nDe eerste fase met de modulen 1,2 en 3 is gebouwd in 1990. Dit wasjuist in de periode van overgangvan NEN 3850 naar NEN 6720.Uitgangspunt is toen geweest datde berekeningen aan beide nor-men zouden moeten voldoen. Eris gerekend met de toen nog gel-dende veiligheidsco?ffici?nten van1,5 voor staal en 1,7 voor beton.Voor de windbelasting zijn deberekeningen al wel gebaseerd opNEN 6702.Uit een vergelijking van de toenen nu geldende voorschriftenblijkt dat voor alle constructieon-derdelen geldt dat de gecombi-neerde belastings- en materiaal-factor volgens NEN 6700 lager isdan de materiaalfactor uit NEN3850. Dit wordt met name ver-oorzaakt door het relatief hogeeigen gewicht van de constructie.Opeengrootdeelvandebelastingis dan een lage veiligheidsco?ffi-ci?nt van 1,2 van toepassing. Inhet algemeen kan gesteld wordendat voor een gebouw met een rela-tief hoog gewicht uit de huidigerekenmethodiekeenvoordeelvaltte halen in wapening en aantalpalen. Omgekeerd bezit het oudegebouw een reservecapaciteit bijherberekening.In het gebouw komen veel voor-gespannen kolomstroken voor dieuitgevoerd zijn met VZA (voor-spanning zonder aanhechting).De toen gehanteerde berekenings-methodiekvolgensdeevenwichts-belastingmethode,isnuingevoerdin de betonvoorschriften.Vooreengrootdeelvandenieuweconstructieonderdelen, die iden-tiek zijn aan onderdelen uit deeerste fase, geldt dat de bereke-ningen en tekeningen van devorige fase aangehouden kunnenworden, waarbij een hogere vei-ligheid wordt bereikt dan ge?istvolgens NEN 6700.Bij de daaruit volgende wape-ningsberekeningenisechtervoor-zichtigheid geboden, daar bij deberekening van met name kolom-men en poeren de verschillen inde voorschriften tot andere wape-ning kunnen leiden.C o n s t r u c t i e f o n t w e r pBij de ontwikkeling van het nieu-we constructief ontwerp hebbende volgende aspecten voor aan-passingen gezorgd:Moduul 4 moest bijzonder snelgebouwd worden. Om praktischeredenen is voor dit deel een opzetgekozen die vergelijkbaar is metde modulen 2 en 3. Het ritme van8,4 m in dwars- en 12,6 m inlangsrichting is hier doorgezet.Dit ritme wordt gedicteerd doorhet bagageafhandelingssysteem,dat in de modulen 1 tot en met 4aanwezig is.In de modulen 5 en 6 ontbreekthet voor de draagconstructie zobepalende bagageafhandelings-systeem. Het was echter de wensvan de architect om het uiterlijkvan het gebouw ook voor dezemodulen door te zetten. Dit wordtmet name bepaald door het ritmevan de betonkolommen onder destaalconstructie van het dak. Deh.o.h.-afstanden van deze kolom-men in dwarsrichting bedragenrespectievelijk 42 m, 8,4 m en42 m. De stramienmaat in langs-richting bedraagt 12,6 m. Voor devloervelden in de twee gebiedenmet de overspanningen van 42 mis gekozen voor een kleinere stra-mienmaat in langsrichting van8,4 m, in tegenstelling tot de 12,6m voor de modulen 1 tot en met4. Dit is hier mogelijk door hetontbreken van het bagageafhan-delingssysteem. Deze maat wordtvoor het hele gebouw, evenals inde modulen 1, 2 en 3, ook voor dedwarsrichting aangehouden.Een belangrijk oorspronkelijk uit-gangspunt was een gebouw temakenmeteentotaleafhandelingonder??ndak,datookalszodanigzichtbaar zou blijven. In de eerstefase is dit slechts ten dele gelukt.Het middengebied is echter zo-danig dichtgeslibd door ruimtesdie tot aan het dak doorlopen, datmoduul 1-2-3moduul 4moduul 5-63 | Karakteristieke dwars-doorsneden over demodulenC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2002 132hiermee de doorkijk van voor-naar achterzijde wordt beperkt.In moduul 5 en 6 is dit beter opge-lost door het dak door te zetten ophooguitkragendekolommen,vanwaaruit fragiele `piramides' vanvier stalen kolommen de staal-constructie van het dak dragen.De ruimte die onder de dakcon-structie ontstaat wordt ingevulddoor betonnen tafelconstructiesdie nergens doorlopen tot aan hetdak, zodat de doorkijk hier welaanwezig blijft. Deze vier zoge-naamde lounge eilanden wordenonderling met elkaar verbondendoor transparante loopbruggen(fig. 4).Kleine onvolkomenheden die inhet oorspronkelijke ontwerp aan-wezig waren zijn ge?valueerd enals verbetering in het nieuweontwerp aangebracht.S t a b i l i t e i t e n d i l a t a t i e sDe dilataties voor de modulen 4,5 en 6 zijn gelijk aan die in demodulen 1, 2 en 3: in dwarsrich-ting gesitueerd op de moduul-overgangen, in langsrichting hal-verwege het gebouw. De dilata-ties, veelal uitgevoerd als tand-constructies, zijn altijd in devloeren aangebracht, zodat geendubbele kolommen nodig zijn.De stabiliteit van moduul 4 wordtevenals in de bestaande modulenverzorgd door betonnen kernen.Bijdeovergangvanmoduul3naarmoduul 4 wordt gebruikgemaaktvan de reeds in moduul 3 aanwe-zige kernen. Voor de langsrich-tingisditvoldoende.Dezekernenkunnen de extra belasting vanuitmoduul 4 opnemen. In dwars-richting zijn nog extra stabiliteits-elementen nodig bij de overgangvan moduul 4 naar moduul 5. Indealgebouwdemodulenstaanhiernamelijk kernen, die bij de over-gang van moduul 4 naar moduul5 ontbreken. Het gebouw is hierdoor de dilatatie halverwege intwee?n gedeeld. In beide delenis een stabiliteitselement nodig.Aan landzijde is dit een betonnenwand die doorloopt tot bovenaanin de kantorenflat. Aan luchtzijdeis het een betonnen portaal bij dedilatatie.In het ontwerp van de modulen 5en6isineersteinstantieuitgegaanvan flexibele kernen, die daardoorniet voor de stabiliteit gebruiktkonden worden. Als verticale con-structie-elementen blijven dan al-leen de kolommen over die, inge-klemd in de verdiepingsvloeren,de stabiliteit van de twee laatstemodulen verzorgen. Vrijwel allekolommen staan op poeren, waar-door momenten in beide richtin-gen kunnen worden opgenomen.Voor de stabiliteit van het dakvlakworden twee kolomrijen in hetmidden van het gebouw gebruikt.Deze kolommen worden verticaalvoorgespannen om voldoendestijfheid te cre?ren.V l o e r s y s t e e mBij de keuze van het vloersysteemvan de verdiepingsvloeren spelende volgende aspecten een groterol:? geringe constructiehoogtevanwege de principi?le keuzevan gescheiden pakketten voorconstructie en installatie;? flexibiliteit betreffende sparin-gen en belastingen;? grote mate van stijfheid voorde tegelvloeren.In de eerste fase hebben dezeaspecten geleid tot een voorge-spannen breedplaatvloer met ver-sterktestroken,voorzienvanVZA.De genoemde aspecten geldenook voor de uitbreiding. Voor mo-duul 4 wordt dezelfde vloercon-structie toegepast. Voor de modu-len 5 en 6 is de overspanning vandeversterktestroken,zoalseerderbeschreven, verkleind van 12,6naar8,4m.Daardoorkunnendezestroken nu wel traditioneel wor-den gewapend.Zowel bij de voorgespannen alsbij de met alleen zachtstaal gewa-pend kolomstrook, blijkt de stijf-heid van de strook zodanig grootdat de breedplaatvloer die dwarsop de kolomstrook staat, lineairafdraagt. De stijfheid van de ko-lomstrook is in het ontwerp geop-timaliseerd, bij onvoldoende stijf-heid wordt het noodzakelijk devloer als paddestoelvloer te bena-deren. Door extra wapening intwee richtingen is deze padde-stoel-oplossing minder econo-misch en dus minder aantrek-kelijk.S t a a l c o n s t r u c t i eDaar de staalconstructie van hetdak voor een groot deel verant-woordelijk is voor het uiterlijk vanhet gebouw en de architect dituiterlijk wil voortzetten, is debestaande staalconstructie als uit-gangspunt gebruikt voor de uit-breiding. De staalconstructie be-staat uit een middengebied entwee zijgebieden, zoals duidelijkblijkt uit de doorsneden. De tweezijgebieden bestaan uit onder-spannen liggers die ter plaatsevan de gevels op V-vormige stalenkolommen rusten en aansluiten4 | Binnengebied modulen5 en 6, doorkijk vanland- naar luchtzijde isduidelijk aanwezigC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2002 1 33op het middengebied (foto 5).Voor zowel moduul 4, 5 en 6 zijndeze zijgebieden exact gelijk aandie in het bestaande bouwdeel.Het middengebied van moduul 4is vrijwel gelijk aan de bestaandemodulen. Voor de modulen 5 en6 is een nieuwe constructie voorhet middengebied ontworpen dieaansluit op de staalconstructievan de zijgebieden en gedragenwordt door de V-vormige staalko-lommen op uitkragende betonko-lommen.De staalconstructie van de gevelsis voor de uitbreiding exact gelijkaandievanmodule1,2en3,zodathet aanzicht van het gebouw over-al hetzelfde is.B e h e e r v a n d e c o n s t r u c t i eHet gebruik van gebouwen is aanveranderingen onderhevig. Ditgeldt in extreme mate voor termi-nalgebouwen, waaraan continuaanpassingen plaatsvinden.Vanuit het ontwerp is met dezeaanpassingen rekening gehou-den. Bij dit type gebouwen zijn deaanpassingen in grote mate gere-lateerd aan aanpassingen van hetsysteem van bagageafhandelingen aan aanpassingen van dehoreca- en commerci?le functiesop aankomst en vertrekniveau.Bij de keuze van de opzet van deconstructie is rekening gehoudenmetfunctieflexibiliteit(groteover-spanningen en vrij indeelbareplattegronden), sparingsflexibili-teit (de mogelijkheid om sparin-gen te maken) en belastingsflexi-biliteit.Bij de Luchthaven Schiphol is eenduidelijke visie aanwezig hoe omtegaanmethetbeheervandecon-structie. ABT heeft samen metAmsterdam Airport een beheer-document ontwikkeld waarin deactuele stand van de constructiewordt bijgehouden. Dit blijkt no-dig te zijn, want sinds de ruw-bouw in 1990 zijn circa 1000 boor-formulieren met booraanvragenbehandeld en verwerkt.Het beheersysteem werkt een-voudig. Als uitgangspunt voor hetbeheerdocument is een omschrij-ving van de sparings- en belas-tingsflexibiliteit aanwezig. Hierinstaan de randvoorwaarden vooraanpassingen aan de constructieomschreven. Daarnaast is de to-tale constructie digitaal getekend.Bij elke aanpassing wordt eenaanvraagformulier aan de con-structeur toegezonden, die deaanpassing beoordeelt. Na beoor-deling wordt dit formulier terug-gezonden aan de gebruiker diehet na verwerking aan de con-structeur retourneert.De aanpassingen worden vervol-gens digitaal verwerkt. Op teke-ning is via de codering (jaartal,aanpassingstypeenvolgnummer)de aanpassing te traceren.De beoordeling gaat verder danalleen kijken of iets technischkan, en wel in die zin dat het ookde taak is de aantasting te mini-maliseren. Door bijvoorbeeld eensparing te verplaatsen, kan dedraagkracht van het bestaandeskelet in tact blijven, waarmee deflexibiliteit naar de toekomst isgewaarborgd. Het is een systeemwaarbij de opdrachtgever getuigtvan visie en waarbij verantwoor-delijkheden helder zijn geregeld.Dat er tevens discipline is bij degebruikers blijkt uit het feit dat ersinds 1990 slechts eenmaal eenvoorspanstaaf in een versterktestrook is doorboord, en dat terwijldeze voorgespannen stroken veel-vuldig voorkomen. Na invoeringvan het systeem in 1992 zijn der-gelijke calamiteiten zelfs hele-maal niet meer voorgekomen. Dehier omschreven procedures zul-len dan ook in de toekomst voorde uitbreiding gebruikt gaan wor-den. Projectgegevensopdrachtgever:NV Luchthaven Schiphol (SchipholGroup)projectmanagement:PROjectmanagement Schipholarchitect:Benthem Crouwel NACO, Amsterdam /Den Haagadviseur constructies:ABT adviesbureau voor bouwtechniekadviseur installaties:Ketel Deerns, raadgevende ingenieurshoofdaannemer:Volker Wessels Stevin Bouw5 | E?n van de zijgebiedenvan moduul 3 tijdens debouw. Dit deel van destaalconstructie wordtin de modulen 4, 5 en 6herhaald