6EJAARGANG21-22OCTOBER1954CEMENTtijdschrift gewijd aancement en betonalgemeen-redacteur:ing. G. J. Hamer(verantwoordelijk voor de inhoud)redactie-secretaris:EL M. Mosredactie-adres:Herengracht 507, Amsterdam -C,telefoonnummer: 38531administratie-adres:Nw. Achtergracht 102-104, A'dam-C,tel. 56968, Postgiro 525812 t.n.v. N.V.Uitg. Mij ,,Met Couragie", A'damabonnementsprijzen:1. Nederland, Indonesi?,Overzeese Gebiedsdelen,Belgi? en Luxemburg 9,-- p. j.2. Studie-abonnementen voorT.H.-studenten, M.T.S. -ersen militairen 5,-- p. j,3. Buitenland 12,--p.j.overneming van artikelen en illu-straties na schriftelijke toestemminguitgave ENCI-CEMIJ n.v.Aardebaan en keuze van de verhardingDe keuze van de op een weg aan te brengenverharding wordt hoofdzakelijk be?nvloeddoor de belangrijkheid van de weg, de ge-steldheid van de ondergrond en de wijze,waarop de aardebaan is gemaakt.Het trac? van Rijksweg nr 2 kruist gebiedenmet veenlagen op klei en op zand.Vanaf de Amstel (km 0) tot de Zwedkade(km 4,8) bevindt zich over een lengte van3,5 km een 4 m dik veenpakket. Hiernagaat het trac? over een lengte van 1,3 kmdoor reeds uitgeveende polders, waar ech-ter nog een I m dikke veenlaag aanwezig is.De onder deze veenlaag aanwezige kleilaag,welke nabij de Amstel een dikte heeft vanongeveer 5 m, verloopt naar de Zwedkadeen is aldaar nagenoeg verdwenen.Over het gedeelte Amstel-Zwedkade isdeze veenlaag volledig verwijderd.Het na de verwijdering van het veen aan tebrengen zand van de aardebaan komt zo-doende op een kleilaag te liggen, welke zoals uit uitvoerige grondmechanische onder-zoekingen is gebleken, van zeer gelijkmatigevastheid is, waardoor eventueel optredendezettingen, naar werd verwacht, zeer gelijk-matig zouden verlopen. Uit jarenlange waar-nemingen van zakbakens en in het zand-lichaam ingelaten betontegels, welke opregelmatige afstanden zowel in de as van deweg als ter plaatse van de buitenkant van detoekomstige verharding waren geplaatst, iskomen vast te staan, dat de zetting van deaardebaan inderdaad zeer gelijkmatig ver-liep. Uit dien hoofde werd het verantwoordgeacht aldaar een cementbetonverhardingtoe te passen, aangezien juist de maatstafvoor de toepassing van een dergelijke ver-harding is, een regelmatig verloop van dezettingen, welke over grote afstanden rela-tief slechts zeer geringe verschillen verto-nen.Ten zuiden van de Zwedkade tot aan deGeuzensloot is de gehele veenlaag, welkenabij de Geuzensloot 5 tot 5,5 m dik is, vol-ledig door baggeren verwijderd. Het aldusontstane cunet is vervolgens weer opge-vuld met zand, dat in de natte is aangebracht.Door e.e.a. werd een zeer stabiele aarde-baan verkregen. Over het gedeelte Geuzen-sloot--Breukelen, waar klei - en veenlagengemengd voorkomen, is het op de vastezandlagen liggende grond pakket niet vol-ledig verwijderd en is volstaan met deuitgraving te beperken tot die grondlagen,welke een sondeerwaarde van minder dan3 kg/cm 2hadden. Over het hieraan aanslui-tende gedeelte tot aan de spoorlijn Utrecht-Woerden zijn de op het vaste zand liggendeslappe lagen tot op het zand verwijderd endoor zand vervangen.Deze omstandigheden hebben de keuze vande verharding bepaald. Behalve op het ge-deelte Geuzensloot-Breu kelen is de cement-betonverharding gekozen, met uitzonde-ring van de korte stukken nabij de kunst-werken en de oprit naar de Amstelbrug,omdat op deze plaatsen nog zettingen overlange tijd worden verwacht.Op het gedeelte Geuzensloot-Breukelen iseen verharding van asfaltbeton.gekozen, ge-fundeerd op een laag schraal beton met eenspreidlaag van gepenetreerde Nederlandsesteenslag. Het grondwerk van dit wegvak enhet aanbrengen van de verharding hieropmoest in een zodanig snel tempo geschieden,dat de aardebaan geen tijd kreeg om vol-doende te zetten. Deze gekozen verhardingis tevens te beschouwen als een proef, ten-einde de gedragingen van beide verhardings-constructies ten opzichte van elkaar tekunnen vergelijken.De keuze van de cementbetonverharding isvoorts be?nvloed door de lagere prijs tenopzichte van gelijkwaardige constructies.Door de Rijkswaterstaat is als eerst te ver-harden gedeelte van de Rijksweg gekozenhet gedeelte Ouderkerkerlaan (Prov. Weg23) tot de Geuzensloot (Prov. Weg nr 19).Het grondwerk van dit gedeelte was reedseerder voltooid, terwijl het mogelijk was navoltooiing van de verharding het verkeer opdit gedeelte toe te laten. Dit was zeer ur-gent, omdat de verkeerstoestand op deoude Rijksweg van dien aard was, dat hetverkeer zo spoedig mogelijk omgeleid moestworden. Kort daarna is het wegvak tussende Vleutense Wegen de Leidse Rijn besteed.Beide vakken zijn met I rijbaan op 21 Octo-ber 1952 voor het verkeer opengesteld. In-tussen zijn de andere vakken eveneens totuitvoering gekomen en zijn deze naar matede vordering van het werk op 3 October1953 tot Maarssen en op 15 Februari 1954tot de Vleutense Weg opengesteld. Na ge-deeltelijke voltooiing van de Amstelbrug istenslotte door de Minister van Verkeeren Waterstaat op I April 1954 de geheleweg aan zijn bestemming overgedragen.Oorspronkelijk was wegens gebrek aan geldalleen de aanleg van de westelijke baan aande aannemers opgedragen. Omstreeks Ijanuari 1953 werd het economisch noodza-kelijk en verantwoord geacht de weg vol-ledig kruisingsvrij en met twee gescheidenbanen achter elkaar te voltooien en zijn degegeven opdrachten uitgebreid door aan debetreffende aannemers eveneens de uit-voering van de oostelijke baan op te dragen.Daarna is nog opdracht gegeven tot aanlegvan de doorlopende verharde parkeer-bermen langs de rijbanen, welke de veilig-heid van de weg ten zeerste bevorderen.Op I April 1954 was de weg volledig gereedmet uitzondering van een gedeelte van deverharde bermen, welke eveneens inmid-dels zijn voltooid.Constructie van de cementbetonverhardingDe betonbaan heeft een breedte van 7,25 m,door een langsvoeg gescheiden in tweestroken van 3,625 m. De platen zijn 23 cmdik, waarvan 17 cm onderlaag van grind-beton met 300 kg B-cement per m3en 6 cmbovenlaag van grindbeton met 400 kg B-cement per m3beton.Volgens het bestek moest de onderlaagapart worden getrild, omdat is gebleken,dat bij het trillen van 23 cm in ??n laag, deCement 6 (1954) Nr 21-22 357Aanleg van de cementbetonverhardingop Rijksweg nr 2door ir J.C. N. Ringeling, hoofdingenieur A van de Rijkswaterstaat in de DirectieWegen te 's-Gravenhageen ir A. G. Quack, directeur van het Algemeen Aannemersbedrijfir A. F. U. Krikke N.V. te Zeisttek. I. trac? van Rijksweg nr 2verdichting aan de onderzijde niet toereikend is. Bovendien isvoorgeschreven, dat de onderlaag door middel van een verdeel-machine in het werk moest worden gebracht, teneinde eenzeer gelijkmatige spreiding mogelijk te maken en ongelijke ver-dichting te vermijden. Bij spreiden met de hand is dit niet tebereiken. De direct in de baan vallende specie wordt reeds doorde val gedeeltelijk verdicht, waardoor ter plaatse het effect vanhet trillen afwijkt van het trillen van beton, welke met de hand isgespreid.De platen zijn op het eerst uitgevoerde bestek (gedeelte Ouder-kerkerlaan-Geuzensloot) 25 m lang, voorzover deze voor I Junizijn gestort en 75 m lang, voorzover deze hierna in de warmeperiode tussen 1 Juni en eind Augustus zijn uitgevoerd. Op deandere vlakken zijn de platen 37,50 m lang.De uitvoering van plat en van 75 m lengte moet gezien wordenals een proef. De uitvoering is zeer goed mogelijk. Het is echternog te vroeg om nu reeds een oordeel over de bruikbaarheid vandeze platen onder het verkeer uit te spreken.De hoofdvoeg (tek. 2) is met een populieren plank gevuld er. aande bovenkant gevuld met bitumineuze voegvullingsmassa. Onderde hoofdvoegen zijn steunplaten van onderlaagbeton aangebracht,breed 1,20m,dik 0,15m.De schijnvoegen (tek. 3) zijn uitgevoerd volgens de op Rijkswegnr I ontwikkelde methode, waarbij een strook ruberoid, dik1,5 mm, in het verse beton wordt getrild. Ter plaatse van deschijnvoegen zijn staven 0 8 op afstanden van 36 cm gelegd. TenCement 6 (1954) Nr 21-22einde aanhechting te voorkomen, zijn deze staven in het middenover een lengte van 20 cm met asfaltbitumen ingesmeerd. Voorhet bestrijken werd 'Inertol' toegepast, dat uitstekend heeft vol-daan. Het hecht zeer goed aan het staal en kan in dunne lagenworden aangebracht. Op deze wijze wordt bereikt, dat bij kleinebewegingen van een gescheurde schijnvoeg het staal niet dadelijkgaat vloeien, maar de lengte-verandering door het 20 cm langevrij beweegbare gedeelte kan worden opgenomen. Voorts isvan belang, dat de in het beton over te brengen krachten, welkehet gevolg zijn van deze kleine lengteveranderingen, meer naarbinnen worden overgebracht, waar meer dikte en massa aan-wezig is.Op het gedeelte Amstel -Ouderkerkerlaan zijn verder onder de.schijnvoegen steunplaten van slik-slak, breed 60 cm, dik 12 cm,aangebracht. Dit werd gedaan, omdat men er niet volledig vanovertuigd was, dat na het scheuren van de schijnvoegen, hetgeentoch het doel van de schijnvoeg is (wil men optredende scheurenjuist op daartoe geschikt geachte plaatsen laten optreden), terplaatse geen water in de schijnvoegen zou kunnen doordringen,met alle bezwaren van dien (verweking van de ondergrond,klapperende platen).De langsvoeg (tek. 4) heeft een vertanding door middel van holen dol. De platen zijn door staven ? 8 (plaatselijk, waar voor af-zakking van de schouders van de weg gevreesd werd, ? 12) opafstanden van 50 cm aan elkaar gekoppeld. Ook deze staven zijnover een lengte van 20 cm met asfaltbitumen ingesmeerd.Aanvankelijk werd de langsvoeg gemaakt volgens de oude me-thode, d.w.z., dat ter verkrijging van de sparing voor de voeg-vullingsmassa, een strip aan de bekistingsmal werd bevestigd.Tijdens het storten van de tweede baanhelft werd hetzelfde strip-proflel in de verkregen uitsparing gelegd, welke na het aanbren-gen van het beton van de tweede baanhelft weer moest wordenverwijderd. Dit had tot gevolg, dat ter plaatse reeds getrild betonweer los kwam te liggen en alleen door kloppen en afschurenverdicht werd. Gezocht werd naar een methode voor het makenvan deze uitsparing, waarbij het reeds afgetrilde beton zo weinigmogelijk werd beschadigd, hetgeen, indien onverhoopt het af-werken enige vertraging ondervindt, de binding en verhardingvan het beton schadelijk kan be?nvloeden.Na vele proefnemingen is het gelukt een methode voor dezelangsvoeg te vinden, welke zeer eenvoudig was, waarbij het be-schadigen van reeds getrild beton tot een minimum werd be-perkt (tek. 5). De opening, welke door deze afrondingen is ont-staan, is gevuld met voegvullingsmassa. Het blijkt, dat aldus eenstreep van ca 4 cm breedte wordt gevormd, welke ook een be-hoorlijke geleiding geeft. Tot nu toe heeft het uitrijden vaq devoeg, waarvoor aanvankelijk werd gevreesd, niet plaatsgevonden.tek. 2. dwarsvoeg358tek. 3. schijnvoegtek. 4. langsvoegtek. 5. sparingen t.b.v. de voegvulling in de langsvoegRijksweg nr 2 met aansluitingsweg naar Abcoudein het noorden de oprit naar de kunstwerken over de Holendrechtfoto K..L.M.Toeslagstoffen en cementDe eisen, welke aan de toeslagstoffen en het cement zijn gesteld,zijn nauwkeurig in het bestek en de 'Eisen' door de Rijkswater-staat gesteld aan bouwstoffen voor de wegenbouw, omschreven.Het zand moet zijn: rivierzand, waarvan de fijnheidsmodulus moetliggen tussen 2,4 en 3,4. In de latere overeenkomsten werd be-paald, dat de fijnheidsmodulus tenminste 2,6 moest zijn. Voortsmoest het zand voldoen aan de eis:op de zeven moesten aan gew.%achterblijvenN 480-d-5,6N 480-d-0,300N480-d-0,1500- 1080- 9390-100De levering van het zand meteen fijnheidsmodulus van tenminste2,6 heeft aanvankelijk moeilijkheden opgeleverd, daar de tegen-woordige winplaatsen in de rivieren weinig grovere soorten zandopleveren. Het bruikbare zand werd van de Maas (Oijen) en vande Byland, welke echter niet voldoende kon leveren, aangevoerd.Het gebruik van zand met een hoge fijnheidsmodulus levert beterbeton op, welke vooral ook beter te verwerken is.Het grind voor de onderlaag moest een fijnheidsmodulus van 7,1tot 7,6 hebben, het grind voor de bovenlaag een fijnheidsmodulusvan 6,4 tot 7,0. Voorts moest het grind voldoen aan de eisen:Bovendien mag het grind zo weinig mogelijk platte stukken be-moesten aan gew.% achterblijvenop de zevengrind vooronderlaaggrind voorbovenlaagN 480-d-46N 480-d-32N480-d-23N480-d-11,2N 480-d- 5,60- 1035- 6590-1000- 1060- 9090-100vatten en het moet schoon zijn. De levering van het grind heeftgeen moeilijkheden opgeleverd.Het bestek schreef het gebruik van B-cement voor. Dit cementmoest niet alleen aan de eisen voor B-cement voldoen, het moestdoor de fabrikant ook als B-cement in de handel worden gebracht.Op alle bestekken is hoogovencement verwerkt. De eisen, welkeaan het cement worden gesteld, zijn, bij een beproeving volgensde plastische methode:verhardingstijd min. druksterkte min. buigtrek-sterktein etmalen kg/cm2kg/cm21 +21+61 +27175275400354555Cement 6 (1954) Nr 21-22 359Deze eisen zijn, voorzover de buigtreksterkte betreft, zwaarderdan de normale eisen voor B-cement.Het Nederlandse cement heeft steeds aan de gestelde eisen vol-daan en vertoonde een zeer regelmatig verloop van de verkregenlaboratoriumcijfers. Het resultaat was, dat de keuringscijfers nietwerden afgewacht en dat het cement reeds lang was verwerkt,voordat het resultaat van de keuring was ontvangen. Het ver-trouwen in de regelmaat van deze cijfers is nooit beschaamd.Door bijzondere omstandigheden zijn ca 450 m baan vervaardigdmet C-cement. Dit was nodig wegens de zeer korte termijnen tus-sen het tijdstip van vervaardiging en het tijdstip van ingebruik-neming. Voor dit doel was 'Harmilithe' cement gekozen. Op de 4edag na het storten van de eerste baanhelft kon de 2e baanhelftworden gestort. Het beton vertoonde geen enkele beschadigingals gevolg van het berijden door de verdeel- en afwerkmachines.Het berijden met geladen vrachtauto's kon worden vermeden.Het is gebleken, dat dit cement zeer goed voldoet. Indien hetdadelijk na aanvoer wordt verwerkt, blijkt dat het begin van debinding voor dit soort werkte vroeg optreedt, nl. na I uur 20 min.Uit een nader onderzoek is gebleken, dat indien men dit cementtijdig op het werk aanvoert en ca 6-8 weken opslaat alvorenste verwerken, het begin van de binding eerst na 3 tot 3? uuroptreedt, terwijl de sterktecijfers hierdoor niet worden be-invloed.Wel vraagt cement klasse C om een hogere watercementfaetor.Voorts moet de betonbaan, waar dit cement is verwerkt, zeer in-tensief gedurende 5 dagen worden nat gehouden.Uitvoering. VoorbereidingenDe beschrijving van de uitvoering van de cementbetonverhardingzal zich beperken tot het gedeelte Ouderkerkerlaan-Geuzen-sloot. Op de andere vakken zijn, op enkele uitzonderingen na,dezelfde methoden toegepast. Dit was al het gevolg van gelijk-luidende bestekken. Ook het feit, dat de gehele Rijksweg onderhet toezicht van de Directie Wegen van de Rijkswaterstaat is uit-gevoerd, zorgde voor een uniforme uitvoering.Op het bovengenoemde vak moest een betonbaan van 10 kmlengte in een betrekkelijk korte tijd worden uitgevoerd. Het doelvan de organisatie was dus een productie te bereiken, welke detijdige voltooiing mogelijk maakte. Dit betekende, dat een ge-middelde productie van tenminste 1000 m halve baan per weekmoest worden bereikt.Dit hield, in, dat de betoncapaciteit voor een dagproductie vantenminste 300 m halve baan moest zijn berekend. Dit betekentdat de op te stellen betonmolens een dagproductie van tenminste260 m3betonspecie moesten bereiken, terwijl aan materialen perdag ruim 5201 toeslagstoffen en 85 t cement moesten worden ver-werkt. Wij achtten een opstelling van I molen van 1000 I en tweemolens van 500 1 voor dit doel toereikend, met als reserve nogeen molen van 5001.De aanvoer van de toeslagstoffen moest,per week tenminste2 0001 bedragen, welke hoeveelheid in een periode van maximalestortprestaties tot 2 500 t per week moest kunnen worden op-gevoerd. Ook de aanvoer van cement moest zich aanpassen aanhet gemiddelde en maximale verbruik. Van de toeslagstoffenmoest voldoende voorraad op het werk aanwezig zijn, om even-tuele stagnaties in de aanvoer en eventuele afkeuringen te kunnenoverbruggen.Deze omstandigheden vereisten een grote ruimte voor de opstel-ling en voor de opslag van de materialen. Deze ruimte en hetscheppen van de mogelijkheid voor een regelmatige aanvoer vande toeslagstoffen waren maatgevend voor de keuze van de plaatsvan de opstelling en van de loswal.Een reeds voor de besteding van het werk verricht onderzoekwees uit, dat de goedkoopste oplossing een opstelling op de op-ritten naar de brug over de Holendrecht zou zijn, omdat dezeplaats in het midden van het werk lag. Hier was de ruimte echterzeer beperkt en vooral was een groot risico verbonden aan deregelmatige aanvoer van de materialen. De toeslagstoffen haddente Amsterdam uit de grote schepen in kleine schepen overgeladenmoeten worden, de mogelijkheden tot lossing waren zeer beperkten de aanvoerwegen ontoereikend.De gekozen plaats van opstelling op de oprit naar de brug over deGeuzensloot bood meer ruimte door de aanwezigheid van een af-rit en van een vergissingsweg; voorts lag het terrein buiten de teverharden baan. Het lossen van het zand en grind in het nog nietverbrede Merwedekanaal was niet mogelijk. Het bleek echter welmogelijk in de toekomstige verbreding van dit kanaal een voor ditdoel geschikte haven aan te leggen, zodat de lossing buiten hetnormale kanaalprofiel kon geschieden. Deze haven was ruim vol-doende voor het lossen van schepen van 9001, terwijl een geladenschip binnen de haven op lossing kon wachten.OpstellingDe meest economische wijze van opstellen van de molens ten op-zichte van de weegtrechters is die, waarbij de ophaalbak van demolen onder de trechter kan worden gebracht. Deze wijze vanopstellen vraagt echter een behoorlijke diepte van het werk-terrein. Wegens gebrek aan diepte kon deze wijze van opstellenniet worden gekozen, zodat een opstelling volgens tek. 6 en foto 7is opgebouwd.Het zand en grind was ten zuiden van de betoninstallatie opge-slagen op een ruime werkvloer van schraal beton, dik 7 cm. Dezeruimte was\toereikend voor een voorraad van ca 4 500 t toeslag-stoffen. Voorgeschreven was, het grind in lagen van ten hoogsteI m op te storten, teneinde ontmenging te voorkomen. De drieweegtrechters zijn door middel van een dragline geladen. Omhet laden van de trechters vlot te doen verlopen, reed de drag-line op een 1,30 m hoge dam van zand en grind. Dit zand en grindfoto 7. overzicht van de opstelling nabij de Geuzensloot360 Cement 6 (1954) Nr 21-22tek. 6. opstelling van de betoninstallatie bij de Geuzenslootis eerst verwerkt, nadat de aanvoer was voltooid. Uit de aard derzaak werd er voor gezorgd, dat het door lekolie verontreinigdezand en grind steeds werd verwijderd.In de onder de trechters aangebrachte weegbakken zijn de hoe-veelheden afgewogen en in kipkarren gelost (foto 8). Het spoorliep onder de trechters door. De treinen waren zodanig samen-gesteld, dat elke trein de aantallen voor de boven- en onderlaag inverhouding van het verbruik bezat. Elke kipkar had het zand engrind voor een mengsel bovenlaag en voor een half mengsel onder-laag. Een diesellocomotief vervoerde de treinen naar de,molensen rangeerde de lege karren onder de trechters.Het cement is in papieren zakken per auto vanaf IJmuiden op hetwerk aangevoerd en is ?f achter de molens gelost ?f in ??n van detwee cementloodsen opgeslagen. Tijdens de uitvoering van hetwerk bleek, dat de aanvoer zeer regelmatig verli ep en dat dezeaan de behoefte van het stort behoorlijk kon worden aangepast.Deze gunstige omstandigheid maakte dus het instandhouden vaneen grote voorraad cement overbodig.De watervoorziening van de molens bestond uit een 9 m diepebron in de aardebaan met een hoog boven de bron op een torengeplaatste watertank. Aan deze watertank waren de watermetersvan de molens door middel van ruime leidingen aangesloten. Een2" pomp met een dieselmotor leverde voldoende water in de tank.De dosering van het voor het beton benodigde water vond plaatsdoor middel van 2 Ratiometers en 2 watermeters 'Precis', welkeeen zuivere dosering mogelijk maakten.De molens waren op hoge stellingen opgebouwd, die zo hoogwaren, dat alle, dus ook de verhoogde (zie hieronder) vracht-auto's na vulling onder de voor de molens staande silo's kondendoorrijden. Deze silo's konden 2 mengsels van de grote molen(mengsels van 2/3 m3) gemakkelijk bergen. De molens kondendoor blijven draaien, ook indien een vrachtauto even wegbleef. Desilo's waren voorzien van dubbele segmentschuiven.Op ?nkele storingen wegens motorschade,na, heeft de opgebouw-de opstelling uitstekend voldaan en kon het gestelde doel gemak-kelijk worden bereikt.Contr?le op de samenstelling van de betonspecieDe samenstelling van de betonspecie is door de hiervoor aange-wezen opzichter dagelijks gecontroleerd en aangepast aan de opdie dag te verwerken toeslagstoffen. Deze opzichter had nabij deopstelling de beschikking over een laboratoriumkeet, voorzienvan voor het onderzoek benodigde hulpmiddelen. Ook de water-dosering werd steeds gewijzigd, naar gelang van het vochtigheids-gehalte van het zand, van de weersomstandigheden, enz. Dagelijkswerd voorts het mengsel, zoals dit uit de molen kwam, onder-zocht. Het cement werd uitgewassen. Een zeefanalyse toonde danaan, of het mengsel uit de molen in overeenstemming was met hetberekende mengsel. De practijk heeft geleerd, dat de afwijkingenzeer gering waren.Deze wijze van controle biedt niet alleen de directie van het werkde zekerheid van een goede specie, maar ook de aannemer heeftde zekerheid van een juiste hoeveelheid te verwerken cement.Na afloop van het werk bleek dan ook, dat de verwerkte hoeveel-heid cement minder dan I ton hoger was dan de theoretisch voor-geschreven hoeveelheid. Op een totale hoeveelheid van ca 5 500 tcement is dit verschil te verwaarlozen. Van al deze wijzigingen inde samenstelling ondervindt het bedrijf geen hinder, omdat dewijzigingen zich beperken tot het verschuiven van de rode wijzersop de weegklokken.Tijdens het gehele stort van de baan werden alle gegevens van debetoncontr?le regelmatig vergeleken met het werkelijk in hetwerk gebrachte beton. Tijdens het schaften werd op het stort delengte van de gestorte baan (onderlaag en bovenlaag apart) opge-nomen en per mobilofoon aan de laboratoriumkeet doorgegeven.Aan de hand van de bekende aantallen afgevoerde mengsels konworden nagegaan, of de samenstelling goed was. Bij afwijkingenkon onmiddellijk worden ingegrepen. Van groot belang was even-eens de regelmatige contr?le van de dikte van de betonplaten.MobilofooninstallatieDe bovengenoemde mobilofooninstallatie heeft tijdens het stortenvan de baan een zeer belangrijke taak. Vooral bij een grotere af-stand tussen de opstelling van de molens en het stort is een directen bedrijfszeker contact tussen deze plaatsen nodig. Zowel wijzi-gingen in de hoeveelheden water in het betonmengsel, alsmedeafroep van aan het einde van de dag nog te leveren hoeveelhedenspecie, voorts regeling in de aanvoer van andere materialen, plot-seling optredende storingen, enz. kunnen onmiddellijk wordendoorgegeven. Vroeger deed hiervoor een veldtelefoon dienst.Deze was echter onbetrouwbaar en was dikwijls gestoord. Eenmobilofooninstallatie werkt op het lichtnet of op accu's. Hetonderhoud blijft bij de PTT berusten. Op een dergelijk werk ishier voor het eerst een mobilofooninstallatie toegepast. Dezefoto 8. trechter met weegbak en weegklokheeft uitstekend voldaan en wordt tegenwoordig in de meestebestekken voorgeschreven.Vervoervan de betonspecieHet vervoer van de betonspecie naar de plaats van verwerking kantegenwoordig vrijwel uitsluitend met vrachtauto's geschieden.Het gebruik van de verdeel machine met zijn hoog gelegen bakvoor het inbrengen van de onderlaagspecie maakt het gebruik vansmalspoor onmogelijk. Een normale driezijdige kipper is voor deverdeel machine te laag geconstrueerd. Dit bezwaar is onder-vangen door boven de bestaande kipbak een tweede bak te plaat-sen,, welke behoorlijk onderstopt en vastgezet, met de oorspron-kelijke kipkar bewogen werd (foto 9). Het voordeel van de ver-hoogde bak, welke in de tegenwoordige bestekken wordt voor/-geschreven, is ook de omstandigheid, dat de neergelaten klep vande verhoogde bak veel verder boven de verdeelbak reikt, zodat despecie gemakkelijker gelost kan worden. De aanvoer van debovenlaagspecie geschiedde door normale kippers omdat de val-hoogte geringer was. Deze specie werd op schuine stalen schottengestort en daarna gespreid. Zodoende werd de val van de speciegebroken en werd voorts een zo gelijk mogelijke verdichting ver-foto 9. vrachtauto met verhoogde kipbakCement 6 (1954) Nr 21-22 361kregen. Het gebruik van stalen schotten heeft als voordelen, dat:-- bij beschadigingen geen houten splinters in de specie terechtkunnen komen en--zij veel beter bestand zijn tegen onvermijdelijke aanrijdingen.De totale lengte van de schotten moet uit de aard der zaak langerzijn dan de lengte van de kipbak.Om het uitdrogen van de specie tijdens het vervoer tegen te gaanwas in het bestek voorgeschreven, dat alle auto's voorzien moes-ten zijn van dekzeilen, welke zodanig aan de bakken bevestigdmoesten zijn, dat opwaaien tijdens het vervoer niet mogelijk was.Het vervoer geschiedde op het werk over eeh afstand tot 5 kmover rijplaten tijdens het stort van de eerste 5 km halve baan,daarna over een afstand tot 5 km over de eerst gestorte baanhelft.Vervolgens werd 5 km over de betonbaan gereden en aansluitendtot 5 km over rijplaten. Ook de verst vervoerde betonspecie ver-toonde geen enkel spoor van omtmenging. Bij vervoer per autoblijkt deze afstand geen rol te spelen. Maatgevend is de tijd,welke verloopt tussen het mengen en het verwerken van de specie.Als dan voldoende tijd overblijft voor het verwerken van despecie op het stort, kan het vervoer zonder bezwaar over grotereafstanden worden toegestaan, vooral indien ook over verhardewegen wordt gereden. Er dient echter te worden nagegaan, of devertrekke nde auto's op tijd op het stort arriveren. Dit kan ge-makkelijk worden bereikt door het meegeven van genummerdebonnen aan de chauffeurs, welke door deze aan de leiding van hetstort ter hand moeten worden gesteld. Zodoende weet men ophet stort eveneens, hoeveel specie is aangevoerd.Voorbereidende werkzaamheden op het stortDe aan het storten van de baan voorafgaande werkzaamheden zijnin volgorde: verwijderen van de afdekgrond, verlagen of verhogenvan het zandlichaam, twee maal trillen van de zandbaan met zwaregrondtrillers, het liefst met een dienstgewicht van ca I 800 kg.Hierna worden de steunplaten ter plaatse van de dwarsvoegengestort en de stalen bekistingen gesteld.Het trillen van de baan is zeer belangrijk voor een vaste liggingvan het zand. Om loswoelen van de bovenste laag zoveel mogelijkte voorkomen of te beperken, wordt de baan voor de tweede keerzo kort mogelijk voor het storten verdicht.Het stellen van de stalen bekistingen geschiedt zuiver onder dedraad. Op de juiste hoogte worden betontegels, zuiver waterpas,in het zandbed ingelaten, waarna de bekistingsmallen op de tegelsworden gesteld en gericht. Daarna worden de bekistingsmallenonderstopt. Bij de uitvoering van de verharde parkeerbermen zijnhouten tegels toegepast. Deze bleken het voordeel te hebben, dater geen breuk optrad. Zowel tijdens het stellen, alsook tijdenshet rijden van de machines kunnen betontegels breken. Het gevaaris niet denkbeeldig, dat als gevolg van breuk van een tegel, de be-kistingsmal op een kritiek moment iets zakt, met het gevolg datde baan niet zuiver meer is af te werken. Voordat het beton wordtgestort, moet de bekisting door de afwerkmachine een keer tril-lend worden bereden, waarna eventueel optredende verzakkingenkunnen worden hersteld.Voor het storten uit wordt de baan met een speciale mal op hoog-te afgewerkt. Aandacht moet worden geschonken aan de slijtagevan deze mal als gevolg van het glijden over de bekisting. In ditgeval wordt de baan te diep uitgemald, met het gevolg, dat te veelspecie zal worden verbruikt. Eveneens mag deze mal niet in eenschuine stand worden vooruitgetrokken, daar anders het zand tehoog blijft liggen en de betonplaat te dun zal worden. Het uit debaan verwijderde zand wordt gebruikt voor het aanvullen van debekistingen tot steun tegen verschuivingen. Vooral moet er opworden gelet, dat het zand plaatselijk niet te diep wordt losge-woeld, daar hierdoor de vlakheid van de onderkant van de ver -harding zeer kan worden be?nvloed. Deze vlakheid is van zeergroot belang met het oog op het uitzetten en krimpen van deplaat. Bij niet vlakke ondergrond kunnen de spanningen als gevolgvan temperatuursinvloeden te veel oplopen, hetgeen scheurvor-ming in de hand zou werken.Op het glad afgewerkte en goed verdichte zand worden banenbetonwegenpapier gelegd. Deze moeten tegen de bekisting wor-den omgeplooid, om aanraking tussen beton en zand te voorko -men. De overlappen in de baan worden met bitumen kleefstofvastgeplakt. Het papier, dat een vrij grote sterkte moet hebbenom beschadigingen door het belopen te voorkomen, moet het ont-trekken van water aan de specie tegengaan en een gladde onder-zijde van de platen bevorderen.Na het uitleggen van het papier worden de koppelijzers in de be-kisting gestoken. Bij het storten van de tweede baanhelft moetende uit het beton uitstekende koppelijzers worden omgebogen enworden voorzien van een ronde haak. De langsvoeg moet onderde uitsparing voor de voegvulling dik worden bestreken metasfaltemulsie, teneinde het roesten van de koppelijzers dooreventueel indringend water zoveel mogelijk te voorkomen. Omde sparing voor de voegvulling in elk geval schoon te houden, ge-schiedt dit insmeren met behulp van een zinken mal, welke deschoon te laten strook behoorlijk afdekt. Voorts moeten even-tuele beschadigingen aan het laagje asfalt op de koppelijzers nog-maals zorgvuldig worden bestreken.Storten en verdichten van de onderlaagHet vullen van de bak van de verdeelmachine met onderlaagspeciemoet zoveel mogelijk geschieden boven reeds gespreid beton.Dit voorkomt een zekere ontmenging door afrol van het grofstegrind en gaat dus het vormen van grindnesten aan de rand van deplaat tegen. Voorts moeten op kleine afstand van de bekistingsmallere ruggen specie worden gespreid, waarmee de bekisting inhandenarbeid goed kan worden aangevuld. Vooral dient de specielangs de bekisting van de langsvoeg goed aangestampt te worden,daar anders onder het dol gemakkelijk holle ruimten ontstaan. Terplaatse Van de schijnvoegen worden vooraf ruggen specie gespreidom de staven betonstaal op de voorgeschreven hoogte te kunnenleggen. Zijn al deze werkzaamheden gereed, dan wordt de beton-specie over het gehele oppervlak gespreid (foto 10). De verdeel-machine strijkt de betonspecie op de nodige hoogte af. De specieis met een overhoogte van 5 cm gespreid.Achter de verdeelmachine volgt de trilmachine met een op dieptete verstellen trilbalk. Deze trilbalk wordt zuiver op hoogte afge-steld. De machine trilt rijdende de onderlaag af. Volgens het bestekmoet de onderlaag drie keer worden getrild. Ter voorkoming vanruwe plekken of holle ruimten langs de bekisting, werden na hetaftrillen door de trilmachine, de randen langs de bekistingen nogeen keer met plaattrillers getrild.Hierna moet het oppervlak ruw gemaakt worden om een goedeaanhechting tussen de onder- en bovenlaag te verzekeren. Dit ge-schiedde in handenarbeid met behulp van rieken en wordt opandere werken ook wel bereikt door het aanbrengen van tandenaan de rij, welke achter de trilmachine is aangebracht. Door eenheen- en weerbeweging van deze rij halen de tanden het oppervlakweer open. Naar onze mening moet aan het ruw maken in handen-arbeid beslist de voorkeur worden gegeven, daar hierbij een meergelijkmatig ruw oppervlak wordt verkregen.Uitvoeren van de dwarsvoegHet stellen van de populieren plank voor de dwarsvoeg vereistbijzondere aandacht in verband met de eis, dat deze plank zuiververtikaal blijft staan. Indien dit niet het geval zou zijn, zouden nl.de betreffende platen, indien deze in het koude seizoen zoudenzijn gestort, bij warm weer over elkaar kunnen gaan schuiven, metalle narigheid van dien. Tijdens de uitvoering zijn verschillendemethoden ontwikkeld, welke echter verschillende nadelen be-zaten. De beste methode bleek als volgt: te zijn:In de steunplaten zijn op vaste afstanden gaten gespaard door hetinsteken van een staaf betonstaal 0 22. Deze staaf werd nog voorhet verharden van de steunplaat verwijderd. De gaten werden methouten proppen gevuld, om het binnendringen van asfaltemulsiefoto 10. spreiden van de onderlaaghouten balk ter plaatse van dwarsvoeg zichtbaar362 Cement 6 (1954) Nr 21-22tijdens het bestrijken van de steunplaten tegen te gaan. Voor hetspreiden van de onderlaag werd op het papier boven de steunplaatter plaatse van de hoofdvoeg een houten bak geplaatst. Deze bakwas lager dan de dikte van de te spreiden onderlaag. De zijkantenwaren taps. Aan de onderzijde was de bak open. Na het spreidenvan de onderlaag werd deze bak verwijderd en werd de voegplankgesteld. In de gaten in de steunplaat werden vervolgens rondepennen van ? 19 mm dikte gestoken. Tegen deze 4 pennen vondde populieren plank voldoende steun. De vrije ruimte werd aan-gevuld met specie. Om het doordringen van de specie onder deplank tegen te gaan, hetgeen de werking van de uitzetvoeg illusoirzou kunnen maken, werden stroken papier tegen de plank op-gevouwen. Daarna werd de specie aan weerszijden van de'plankmet de stilstaande trilmachine getrild (tek. 12).Spreiden en verdichten van de bovenlaagDe op de stalen schotten gestorte bovenlaagspecie werd in handen-arbeid gespreid. Hierna werd deze door een tweede trilmachineverdicht. Tijdens de eerste gang van de machine werd de speciedoor een aan de voorzijde van de machine aangebrachte roterendespreider op hoogte gespreid. De trilbalk, welke op de juiste hoog-te is afgesteld, trilde de betonspecie de eerste keer af. In tegen-stelling tot de onderlaag, werd de bovenlaag alleen in ??n richtingrijdend getrild, zodat de trilmachine terugliep zonder te trillen.Daarna werden lage plekken van het oppervlak met specie bij-gevuld of te hoge plekken afgestoken, waarna de trilmachine debaan voor de tweede keer aftrilde. Tijdens deze tweede gang werdde afrijbalk op de betonspecie neergelaten, zodat de specie tevenswerd afgereden. Eventuele oneffenheden werden bijgevuld oftek. 12. doorsnede van de dwarsvoeg met enkele fasen van de uitvoeringtek. 14. los mes voor het trillen van de schijnvoegZodra de trilmachine de uitzetvoeg was gepasseerd, werd een latboven de populieren plank gesteld. Deze lat spaarde de voor devoegvulling benodigde ruimte uit. De lat was door middel vangroef en messing aan de plank over de volle lengte verbonden.Bovendien werd de lat met enkele spijkers aan de plank bevestigd.Ook deze lat vond voldoende steun tegen de stalen pennen, zodatbij het trillen van de bovenlaag de trilmachine normaal over devoeg kon door blijven trillen. Na het aftrillen van de bovenlaagwerden de pennen verwijderd en de gaten zorgvuldig gedicht.Daarna werd de specie boven de lat verwijderd en werden deranden met een afronding afgewerkt.Het stellen van de populieren plank levert wel eens moeilijkhedenop, indien de sparingen in de plank niet zuiver corresponderenmet de dol op de bekisting. Bij het storten van de eerste baan-helft levert dit nog minder moeilijkheden op dan tijdens hetstorten van de tweede baanhelft. Dan moet het dol op de plankpassen in het hol van het beton. De meeste planken moeten danworden bijgewerkt. Het beste is de populieren planken zonderenige profilering op het werk aan te voeren en deze stuk voorstuk, voor het stort uit, door een vakman zuiver pas te laten zagen.Dan is een goede aansluiting verzekerd. Na het ontkisten van deeerste baanhelft moeten de voegen dadelijk worden opengehakt,zodat nergens doorgedrongen specie achter blijft. Na het stortvan de tweede baanhelft is dit niet mogelijk. Hier moet er dus voorworden gezorgd, dat geen specie naast de plank kan doordringen.Indien blijkt, dat de plank niet zuiver tegen de plank van de eerstebaanhelft gesteld kan worden, moeten eventuele openingen metklei of papier worden gevuld.verwijderd. Na de derde gang van de machine werd de baan metbehulp van een lichtmetalen vakwerkrij gemald. Deze geconstru-eerde rij had het voordeel niet krom te trekken, zoals een houtenrij na enig gebruik altijd doet. Er is lang naar een goede constructievoor een rij gezocht, welke licht is en niet doorzakt. In samen-werking met de vliegtuigfabriek 'De Schelde' te Dordrecht is dezerij ontworpen (foto 13). Werd het oppervlak goedgekeurd, dan konde machine het volgende vak gaan trillen. Waren nog oneffenhedenaanwezig, dan bleef de machine of trillen en afrijden of alleen af-rijden.Uitvoering van de schijnvoegenNa het aftrillen van de baan werden de schijnvoegen uitgevoerd.In het begin werden deze gemaakt door middel van een los mes, be-staande uit een 5 mm dikke stalen plaat, boven gevat in twee U-pro-fielen (tek. 14). Dit mes werd op de plaats van de schijnvoeg ge-plaatst en met behulp van een plaattriller in de specie getrild. Aande einden was dit mes voorzien van blokjes, welke op de bekistingkwamen te rusten, zodat een te diep wegtrillen van het mes nietmogelijk was. Hierna werd het mes uit de specie getrokken. Omhet mes werd een strook rubero?d gevouwen en werd het mes metvoegvullingsstrook in de reeds getrilde spleet getrild. Hierna werdhet mes verwijderd. Om gemakkelijk te kunnen werken diendehiervoor een verrijdbare werkbrug met twee loopplanken aanweerszijden van de te trillen voeg (foto 15).Het nadeel van deze methode was de omstandigheid, dat het mesniet zuiver vertikaal te houden was en dat tijdens het trillen en bijhet omhooghalen het mes kleine bewegingen naar beide zijden? foto 13. licht metalen vakwerkrij voor decontrole van de afgewerkte baan? foto 11. machines in bedrijfCement 6 (1954) Nr 21-22363foto 15. trillen van de schijnvoeg met het losse mes op deverrijdbare werkbrugfoto 17. schijnvoegtrilmachinemaakte. Het gevolg hiervan was, dat de betonspecie aan de randenzeer grote afrondingen verkreeg en dat het naar boven trillen vanspecie optrad. Door een en ander gaf het afwerken en het vol-komen vlak maken van het betonoppervlak ter plaatse van devoeg niet alleen veel werk, maar ook moest de voeg met nieuwespecie worden afgewerkt. Deze specie werd dan alleen met eenschuurbord door kloppen en afschuren verdicht. Dit had tot ge-volg, dat verschillende schijnvoegen na enige tijd, nadat het ver-keer op de weg was toegelaten, kleine afbrokkelingen vertoonden.Gezocht is naar een methode om deze nadelen te ondervangen enwaarbij geen zijdelingse bewegingen konden optreden. Tijdens hetwerk is een schijnvoegtrilmachine geconstrueerd, welke eenzuiver vertikale beweging van het mes mogelijk maakt, zijdelingsebewegingen uitsluit en voorts een zuiver rechte ligging van d?voegvullingsstrook garandeert. Dit mes is eveneens boven in tweeU-profielen gevat, waarop het trilelement is aangebracht. Het mesglijdt door een spleet tussen twee op het freem bevestigde U-profielen. Op deze U-profielen is een strip bevestigd, welke demaat in de vouw van de voegvullingsstrook aangeeft. Met dezemachine wordt niet meer een spleet in het beton voorgetrild. Devoegvullingsstrook wordt tegen de strip op de beide U-profielengelegd, waarna het mes trillend naar beneden wordt gelaten. Hetmes neemt destrook omgevouwen mee naar beneden en trilt dezein het beton. Nadat het mes is opgehaald, is de voeg op het af-werken na, gereed (tek. 16 en foto 17).Afwerken van de betonspecieHet afwerken van de schijnvoeg volgens de eerst genoemdemethode was aanzienlijk bewerkelijker dan het afwerken bij toe-passing van de machine. Bij de machinale uitvoering van de schijn-voeg is het voldoende, de schijnvoeg met een schuurbord af tewerken en met het dubbele schuurbord (tek. 18) na te schuren,waarmee een gelijke hoogte van de specie aan weerszijden van destrook wordt verzekerd. De schijnvoegen worden na het afwerkenmet de lichtmetalen rij gecontroleerd. Om het plaatsen van dezerij boven het uitstekende gedeelte van de voegvullingsstrookmogelijk te maken, is in het midden van de rij een sparing gelaten.De volgende ochtend worden deze boven het beton uitstekendegedeelten van de strook met een scherpe schop afgestoken, waar-bij tevens de kleine rand beton, welke tegen de voegvullingsstrookblijft staan, verwijderd moet worden. Wordt dit nagelaten, danmoet de baan ter plaatse van de schijnvoegen later soms wordenafgeslepen.Het.afwerken van de buitenranden van de plaat geschiedt met eenstalen schuurbord met een afronding (r=1 cm). De randen van dedwarsvoegen worden met hetzelfde schuurbord afgewerkt. Dezeworden met een rij op gelijke hoogte gecontroleerd.De volgorde in de uitvoering van desparing in de langsvoeg is alsvolgt. Bij het storten van de eerste baanhelft wordt de betonspecietegen de bekisting gestort. Na enige opstijving van de specie wordtmet behulp van een schuurbord (tek. 19 en foto 20) de afrondingmet een verdieping tot 3 cm aangebracht. De tweede baanhelftwordt koud daartegen gestort, zodat de eerst verkregen sparingmet specie is gevuld. Daarna wordt met een ander schuurbord(tek. 21) de gehele sparing tot stand gebracht. Beide schuurbordentek. 18. dubbel houten schuurbordtek. 19stalen schuurbord voorafwerking van de langsvoegbij het storten van deeerste baanhelft364 Cement 6 (1954) Nr 21-22tek. 16. schema van de werking van de schijnvoegtrilmachinetek. 21stalen schuurbord voorafwerking van de langsvoegbij het storten van detweede baanhelfthebben een goede geleiding, hetzij op de bekistingsmal hetzij ophet verharde beton van de eerste baan helft, waardoor de voeg-randen steeds op dezelfde hoogte worden afgewerkt. Het inwen-dige van de voeg wordt voor een goede aanhechting vart de voeg-vullingsmassa ruw gemaakt.Bijzondere zorg wordt vereist voor het afwerken van het gedeeltevan de baan aan. het einde van het stort. De eindbalk werd bij dekortere platen altijd bij een hoofdvoeg gesteld. Om nu de beton-specie niet te laag af te werken, wordt een speciale lat gebruikt,waarmee buiten de gestorte betonspecie de juiste hoogte van debovenkant van de baan kan worden aangegeven. De rij werd danop het beton en op deze lat gelegd, waarbij afwijkingen in dehoogteligging van de laatste nieter naar voren kwamen. Bij voor-keur werd de specie I tot 2 mm hoger afgewerkt, daar herhaalde-lijk gebleken is, dat deze iets nazakt.Na het opstijven van de betonspecie wordt de baan met bezemsdwars op de rijrichting geveegd. Hiermee wordt bereikt, dat decementhuid gebroken wordt en dat de weg een behoorlijk stroefoppervlak verkrijgt. Het vegen geschiedt vanaf een verplaatsbarebrug, welke haaks op de langsvoeg wordt gesteld. Langs de buiten-rand van de baan wordt een strook van 50 cm breedte evenwijdigaan de langsvoeg geveegd. Hiermee wordt de rand beter geaccen-tueerd. ,De afgewerkte baan wordt hierna met vochtige jute afgedekt,welke goed moet worden natgehouden. Dit is zeer belangrijk omzowel scheurvorming tegen te gaan, als ook om een goede ver-harding van het beton te bevorderen. Was het beton voldoendeverhard, dan werden de stroken jute opgeruimd en werd de baanafgedekt met een dun laagje zand. Dit zand werd eveneens natgemaakt. De volgende ochtend, werd het zand, waarmee de be-kistingsmallen waren aangevuld, afgegraven en eveneens op debaan gespreid. Dit zand werd dan gedurende 21 dagen nat ge-houden; Gemiddeld waren drie man bezig met het nathouden vanhet zand. Bij sterk drogend weer moesten hiermee wel eens tweeman meer worden belast. Om het nathouden geheel in eigen handte houden, heeft de directie de uren voor het nathouden ver-rekenbaar gesteld.Ten behoeve van een ruime watervoorziening voor het nathoudenvan de jute en het afdekzand was langs het gehele te storten baan-vak een waterleiding aangelegd. Deze leiding bestond uit stalenbuizen 0 46 mm. Op afstanden Van 50 tot 60 m waren stand-pijpen met kranen aangebracht, waaraan de rubberslangen kondenworden aangesloten. Voor het besproeien van de jute waren dezeslangen voorzien van fijn in te stellen verstuivers. De. water-leiding was aangesloten aan vol automatisch werkende hydrofoor-installaties.Vullen van de voegenNadat het nathouden van de baan niet meer nodig was, werd hetafdekzand verwijderd. Hierna kon worden overgegaan tot hetschoonmaken en vullen van de voegen. Na het schoonblazen vande voegen moet eerst worden nagegaan, of geen specie in devoegen aanwezig is.Vooral bij dei langsvoeg bestaat de kans, datdeze bij nat weer gedeeltelijk met cementwater wordt gevuld.Hier moet met een beitel de specie worden verwijderd. Van emi-nent belang is, dat de voegen goed droog zijn, alvorens de voeg-yulling wordt aangebracht. Ook het uitdrogen van de natte popu-lieren plank is noodzakelijk, aangezien deze plank, alvorens teworden gesteld, met water is verzadigd en tijdens het nathoudenvan de baan niet kan uitdrogen. Herhaaldelijk is bij warm weergebleken, dat door het uitzetten van de betonplaten het water uitde plank naar boven wordt geperst, waardoor in de voegvullingblazen optreden, die met onder druk staand water gevuld zijn.Wordt een blaas doorstoken of stuk gereden, dan komt een be-hoorlijke hoeveelheid water aan het oppervlak. Dit verschijnsel iszeker nadelig voor de kwaliteit van de voeg. De voegen van Rijks-weg 2 zijn gedeeltelijk gevuld met een voegvullingsmassa volgensde 'Eisen' en met 'Pli-astic*-voegvulling. Deze laatste voegvullingbevat rubber. De voegen, welke hiermee gevuld zijn, hebben zeergoed voldaan.In verband met het feit, dat de eerst gestorte baanhelft voor de-aanvoer van de specie voor de tweede helft wordt gebruikt, moetworden beslist, of de voegen voor het tijdstip, dat vrachtauto's opde baan mogen rijden, gevuld moeten zijn of dat de lat boven depopulieren plank zolang dienst kan blijven doen als voegvulling.Op het werk zijn beide mogelijkheden toegepast. Bij een vooraf-gaande vulling van de voegen met voegvullingsmassa blijkt steeds,dat het tijdens het transport van de wagens afgevallen grind in devoegvullingsmassa wordt ingereden; herhaaldelijk schoonvegenvan de baan kan dit niet voorkomen. Het gevolg kan zijn, dat bijuitzetten van de platen de grindbiggels de uitzetting tegengaan enafschilferingen van de voegranden veroorzaken. Een nadeel van devulling der voegen voor het stort uit is voorts, dat dit vullen tefoto 20. afwerken van de langsvoeg van de eerste baanhelftvlug moet gebeuren, waardoor vanzelf een slordiger werken hetgevolg is. De houten lat verhindert het indringen van grind in devoeg, kan voorts elke samendrukking van de voeg volgen en geeftmeer tijd voor het uitdrogen van de populieren plank.Bij goed weer, als zowel de plank als het beton goed droog zijn,wordt de lat boven de populieren plank verwijderd. Dit moet inde vroege ochtend geschieden, als de temperatuur laag is. Ge-schiedt dit overdag bij warm weer, dan geeft de verwijdering vande lat, die door het uitzetten van de platen onder druk verkeert,dikwijls moeilijkheden. De hoogte van de lat, die aanvankelijk4,5 cm bedroeg, is nadien tot 2,5 cm teruggebracht, hetgeen hetverwijderen van de lat zeer vergemakkelijkt. Een en ander wasmogelijk, omdat de kwaliteit van de voegvulling aanzienlijk beterwas; de rubberhoudende voegvulling is echter veel duurder. Alsgevolg van de wijziging in de afmetingen van de dwars- en langs-voegen is echter de totale hoeveelheid van de te verwerken voeg-vullingsmassa verminderd, zodat de kosten uiteindelijk ongeveerdezelfde zjjn gebleven.Het vullen van de voegen yereist grote zorg. Behalve het op dejuiste temperatuur brengen van de massa, moet rekening wordengehouden met de buitentemperatuur met het oog op de hoogtevan de vulling. Worden de voegen bij kouder weer geheel gevuld,dan treden bij hogere temperaturen de bekende ruggen boven devoegen op, welke voor het verkeer hinderlijke stootwerking ver-oorzaken. Deze ruggen moeten later worden afgestoken. Om hetvastkleven yan over de voegrand lopende voegvullingsmassa tegente gaan, worden de randen langs de voegen voor het inbrengenvan de voegvullingsmassa met kalk ingesmeerd. Deze kalkstrepenverdwijnen spoedig, nadat het verkeer op de weg is toegelaten.Doorlopende parkeerbermDe langs de betonbanen uigevoerde doorlopende parkeerbermenbestaan uit een 20 cm dikke fundering van schraal beton, waaropeen oppervlaktebehandeling is aangebracht. Deze bestaat uit1,5 kg asfaltemulsie, type O, per m2, afgedekt met 14 kg parel-grind per m2, welke licht wordt afgewalst. Deze bermen hebbeneen breedte van 2,75 m.Het mengsel was als volgt samengesteld:B-cement 125 kg/m3zand 569 kg/m3grind ?--3 cm 569 kg/m3grind 3--9 cm 1138 kg/m3Per m3beton is het totale grindverbruik dus 1 707 kg. Voor bui-tenbekisting waren stalen bekistingen voorgeschreven. Hieruitvolgde de mogelijkheid de verdeeldmachine ook voor het spreienvan het schrale beton toe te passen.Het schrale beton werd met een overhoogte van ca 7 cm gespreiden met een wals van 6 t verdicht. Tijdens het walsen werdenkleine oneffenheden en grindnesten in handenarbeid verwijderd.Was het beton voldoende verdicht, dan werd de baan geveegd,waarbij ondichtheden tussen het grind met natzand-cementveegselwerden gevuld. Hierna werd de berm nog een keer nagewalst.In de uitgevoerde berm zijn geen voegen gemaakt. Na de voltooi-ing van de berm bleek echter, dat de doorlopende berm bij vorstnabij de hoofdvoegen van de betonbaan scheurde. Bij warm weerwerden enkele beschadigingen aan het oppervlak als gevolg van tehoge drukspanningen zichtbaar. Deze scheuren hebben echtergeen groot nadeel veroorzaakt, daar de asfaltemulsie en het grindvoor een behoorlijke afdichting blijven zorgen. Teneinde dezescheurvorming te voorkomen zijn bij volgende werken om deCement 6 (1954) Nr 21-22 365100 m dwarsvoegen voorgeschreven, voorzien van een voegvul-lingsplank van geperst vezelig materiaal. Na de voltooiing van eengedeelte van de berm is de asfaltemulsie opgespoten en is hetparelgrind gestrooid en afgewalst.Bij de uitvoering van een ander gedeelte van de parkeerberm zijnde asfaltemulsie en het parelgrind nog dezelfde dag in aansluitingophet stort opgebracht. Dit is gedaan met het oog op een water-dichte afsluiting van het schral e beton teneinde uitdrogen van hetbeton te voorkomen.SlotopmerkingenDe boven omschreven wijze van uitvoering van alle mogelijkeonderdelen van de betonverharding kan worden toegepast ondermeer of minder normale omstandigheden. Er kunnen zich echterop elk werk omstandigheden voordoen, welke afwijkingen van denormale wijze van uitvoering noodzakelijk maken. Vooral deweersomstandigheden hebben uit de aard der zaak zeer groteinvloed op de gang van zaken. Regen kan veel ongemak, vertra-gingen en onkosten veroorzaken, maar geeft in het algemeenweinig aanleiding tot slecht werk.Van meer belang zijn echter de gevolgen van sterk drogend weer.De specie, welke dan zeer zeker het maximum aan water bevat,dat door het bestek wordt toegestaan, droogt zeer snel tijdenshet spreiden en trillen. Het gevolg is, dat het trillen en afwerkenzeer grote moeilijkheden opleveren en veel tijd vergen en geenbehoorlijk afgewerkt oppervlak geven. Intussen moet het stortworden gestopt, omdat anders een te grote lengte met niet af-gewerkte specie blijft liggen. Wordt de toevoeging van meerwater aan de specie bij de molens niet toegestaan, dan zal menzich op het stort gaan behelpen door water met een gieter aan despecie toe te voegen. Dit is zeer zeker een ongewenste oplossingvan deze moeilijkheid. Het op het stort toevoegen van water moetin elk geval worden vermeden. In dit geval is het verwerken vannattere betonspecie met een hogere watercementfactor zeker teprefereren.Hier en ook in vele andere bijzondere gevallen ligt een bijzonderetaak zowel voor het toezichthebbende personeel als ook voor deuitvoerder om tijdig en vooral spoedig maatregelen te treffen.Deze maatregelen zullen wel eens moeten zondigen tegen de be-palingen-van het bestek of andere voorschriften en gewoonten.Het is misschien verstandiger een keer te vroeg iets bijzonders teondernemen, dan te laat te zijn uit een zekere twijfel of de maat-regel inderdaad nodig zou moeten zijn. Is het te laat, dan zal ditzeker ten koste van de kwaliteit van het werk gaan.Een in een zeer goede verstandhouding tussen directie en aan-nemer uitgevoerd werk heeft hier weer eens bewezen, dat beidepartijen ten bate van het werk gebruik kunnen maken van de er-varing en kennis van de andere. Voorts is hier gebleken, dat dejuiste toepassing van sommige 'streng' aandoende bestekbepalingengeen enkel nadeel, ja, zelfs voordeel voor de aannemer kan bieden.In het algemeen kan worden gezegd, dat vele maatregelen, welkede directie moet nemen om een goede uitvoering en goed werkte verzekeren, niet indruisen tegen de belangen van de aannemer.Beide belangen lopen meestal parallel. Dit vraagt echter van beidepartijen een grondige kennis van zaken, waardoor, bij een goedewil, steeds een bevredigende oplossing kan worden gevonden.Wij hebben in het bovenstaande misschien wat uitvoerig enkeledetailpunten behandeld. Dit is gedaan in de overtuiging, dat hetresultaat van het zoeken naar betere en in de practijk bruikbareoplossingen ook ten goede moet komen aan de collega's in direc-tie- en aannemerskringen.Construction of the new concrete Highwayno. 2 Amsterdam-Utrechtby j. ,C. N. Ringeling, civil engineer and A. G. Quack,civil engineer.This article describes the reason why a concretepaving was chosen. Special attention was given to theexecution, in particular phe preparations for this job,the choice of materials and the transport of theconcrete.A mobile wireless-set proved its use for the controllingof the concrete-mix.A description is given of the pouring and vibrating ofthe first layer, the execution of the transversal joints,the spreading and compacting of the top layer andthe execution of the blid joints, the finishing of theconcrete and the filling of the joints.Continuous shoulders for parking line this highway.Construction du rev?tement en b?ton de laroute nationale no. 2 Amsterdam-Utrechtpar ]. C. N. Ringeling, ing?nieur et A. G. Quack,ing?nieurCet article justifte Ie choix du rev?tement en b?tonarm?, ensuite l'ex?cution de l'ouvrage, et tout pqrtl-culi?rement les preparations, Ie choix des mat?riauxet Ie transport du b?ton sont d?crits. Une installationambulante de radio a jou? un r?le non n?gligeabledans Ie controle de la composition du m?lange.L'article traite ensuite Ie cou?age et la vibration de lacouche inf?rieure, l'ex?cution des joints transversaux,- l'ex?cution de la couche sup?rieure et des semi -joints,enfin de finissage de la surface du b?ton et Ie remp/is-sage des joints.Des bermes continues destin?e au parking bordent laroute.HerstelBung der Strassendecke aus Zement-beton auf dem Reichsweg No. 2, Amsterdam-Utrechtvon ir J. C. N. Ringeling und ir A. C. Quack.Behandelt wird die Wahl der Wegdecfce, deren Kon-struktion und die zur Betonbereitung verwendetenMaterialen; ferner die Ausf?hrung und die Vorberei -tungen hierzu, die Kontrolle ?ber die Zusammenstel -lung der Betonmasse (wobei sich eine Mobilofoninstal-lation sehr n?tzlich erwies), der Transport des Betonsauf der Arbeit und die Vorbereitungen an der Verar-beitungsstelle.Ferner wird das Be%onieren auf der verdichteten Un-terlage, die Ausf?hrung der Querfugen, das Anbringenund Verdichten der obersten Decklage, sowie dieAusf?hrung der Scheinfugen besprochen.Schliesslich wird die Abarbeiiung des Betons, dasF?llen der Fugen und der durchlaufend angeordneteAufstellungsstreifen zur Sprache gebracht.Uit het verslag van debuitengewone vergaderingvan deSenaat der TechnischeHogeschool, 20 September 1954Nadat de Rector Magnificus zijn oratie had uitgesproken vervolg-de hij:Waarde Toehoorders,Voordat wij overgaan tot andere werkzaamheden rust nog op mijde taak mededeling te doen van het resultaat van een uitgeschre-ven prijsvraag. De N.V. Eerste Nederlandsche Cement Industrieheeft in 1951 ter gelegenheid van haar jubileum een jaarlijkseprijsvraag ingesteld, bedoeld voor studenten en jonge ingenieurs.Zij wordt volgens het betrokken reglement door de Senaat derTechnische Hogeschool uitgeschreven en beoordeeld.De prijsvraag luidde: 'Gevraagd een theoretisch en experimen-teel onderzoek naar de vorm van het moment-krommingsdiagramvoor gewapend-betondoorsneden van verschillende vorm enverschillend wapeningspercentage, dat ook het elasto-plastischgebied omvat'.Onder het motto: 'Buigt het niet, dan barst het niet' kwam eenantwoord binnen, dat door de betrokken commissie is beoor-deeld. Inzender geeft in zijn werk een uitvoerige analyse van deopvolgende stadia, waarin de spanhingsverdeling kan verkeren,wanneer een gewapend-betondoorsnede toenemend op buigingwordt belast en toetst de afgeleide formules aan een experimen-teel onderzoek, waarbij bevredigende overeenstemming wordtverkregen.Op voorstel van de Commissie heeft de Senaat besloten het ant-woord met een tweede prijs, zijnde een bedrag van duizendgulden, te belonen.Na opening van het naambriefje bleek de inzender te zijn JANHENDRIK VAN LOENEN, c.i., wonende te Voorburg.De Rector Magnificus daalde van het spreekgestoelte af en over-handigde d? heer van Loenen het senaatsbesluit en het boven-genoemd bedrag onder couvert, waarbij de rector een meer per-soonlijk woord van gelukwens sprak.Hydraulisch geperste buizen van trilbetonWegconstructies worden berekend op het feit; dat het verkeersteeds zwaarder wordt. Het opbreken ervan is niet alleen sto-rend, maar ook kostbaar. Rioleringen onder deze constructiesdienen dus absoluut betrouwbaar te zijn.In Nederland worden thans betonbuizen gemaakt, die zich onder-scheiden door de speciale wijze van fabriceren. De buizen wordengeheel mechanisch op een moderne machine vervaardigd door:trilling van de gehele betonmassa en een hydraulische bovendrukvan ca 30 at over het gehele oppervlak. Deze gecombineerdewerkwijze ligt in de naam VIHY opgesloten (V/bratie-HYdraulisch)De verkregen voordelen zijn:1. de hogere kruinbelasting dan N 370 (in Februari 1954 gewij-zigd) voor kwaliteit 1 voorschrijft,2. de waterdichtheid,3. de gelijkvormige sponningen (door de mechanische vorming)waardoor4. een sneller stellen van de buizen (loonbesparing). Ge366 Cement 6 (1954) Nr 21-22