12 Een tunnel onder een Amsterdams park (2) 1 Diverse ontwerpkeuzen landtunnel Gaasperdammer weg nader belicht Een tunnel onder een Amsterdams park (2) 7 2017 13 De nieuwe landtunnel, ook wel Gaasperdammertunnel geheten, moet zorgen voor een schonere lucht en minder geluidsoverlast in de woonwijken langs de A9. Boven op het dak van de tunnel komt bovendien een groot park, wat de leefbaarheid ten goede moet komen. Over de lengte van de tunnel worden diverse verkeersstromen gepasseerd, waaronder de spoorlijn Amsterdam-Utrecht en twee metrolijnen. In de tunnel wordt voor elke rijbaan een afzonderlijke tunnelbuis gerealiseerd. Met twee parallelrijbanen (elk drie rijstroken), twee hoofdrijbanen (elk twee rijstroken en vluchtstrook) en een wisselbaan (één rijstrook) resulteert dat in vijf tunnelbuizen (fig. 2). Tussen de hoofd- en parallelrijbanen liggen twee middentunnelkanalen. De tunnel is opgedeeld in zestig moten. De lengte van de meeste moten bedraagt 50 m en de totale breedte is (in de regel) 65 m. Bij het ontwerpen van deze tunnel kwamen vele aspecten langs. In dit artikel wordt een aantal afzonderlijke civiele ontwerp- aspecten uitgelicht: - modellering; - belasting op tunneldak door bomen; - wapeningsconcept; - detaillering; - kruisingen met spoor- en metrolijnen. Modellering Er is veel aandacht besteed aan de juiste keuze voor de model - lering van de diverse onderdelen. Snelheid en repetitie speelden hierbij een belangrijke rol. 2D-basismodel Om een goede balans te creëren tussen tijd, geld en kwaliteit zijn al tijdens de tenderfase de twee meest voorkomende tunnelmoten tot op UO-niveau uitgewerkt. Hierbij is ervoor gekozen een basismoot (meest voorkomende doorsnede) volledig uit te werken met behulp van een 2D-raamwerkmodel (fig. 3). Op basis van dit model kunnen veel afwijkende moten worden afgeleid, door slechts een beperkte modelaanpassing. Het model vormt dan ook een belangrijke basis voor de verdere uitwerking van de tunnel en biedt veel voordelen voor de ontwerpsnelheid. Verkeersbelasting in de tunnel De verkeersbelasting in de tunnel is een discontinue belasting die over de lengte van de tunnel wel continu aanwezig kan zijn. Een 2D-raamwerkmodel voor belastingen die zich spreiden in lengterichting van de tunnel is niet ideaal. Daarom is ervoor gekozen de invloed van de verkeersbelasting op de vloer in een 3D-plaatmodel te bepalen ? voor zowel de zone nabij de mootvoeg als de zone in het midden van de moot (waar meer spreiding kan optreden) ? en dit te vertalen naar een generieke belasting in het 2D-raamwerkmodel (fig. 4). Op deze manier is er een onderbouwing van de spreiding van de discontinue belasting én kan de snelheid voor het uitwer - ken van de resultaten met een 2D-raamwerkmodel worden behouden. Daarbij is de repetitie ? het aanpassen van het 2D-raamwerkmodel naar een afwijkende mootgeometrie ? van grote toegevoegde waarde. Verkeersbelasting op het dak De meeste moten worden belast door een (uniforme) belasting vanuit het park. Een aantal moten heeft op dakniveau over de lengte van de moot een afwijkende belasting. Voorbeelden hiervan zijn de moten met daarboven een dienstgebouw en moten die op dakniveau worden belast door verkeer (foto 5). Deze belasting 'op' het tunneldek is over de lengte van de tunnel niet continu. Dit zou kunnen worden vereenvoudigd naar een 2D-belasting in het raamwerk, echter de uitvoer hiervan zal enkel van toepassing zijn voor een beperkte zone van de tunnelmoot. Voor deze specifieke moten kost het dan ook méér tijd de 3D-belastingen te vertalen naar een ir. Patrick van Berkel IXAS / Heijmans Infra BV ing. René Lansink MSEng IXAS / Witteveen + Bos BV ing. Tim Janssen MSEng IXAS / Nobleo Bouw en Infra BV 1 Landtunnel Gaasperdammerweg A9 in aanbouwfoto: Irvin van Hemert i.o.v. Rijkswaterstaat Hoofdontwerp en ontwerpproces In Cement 2017/5 verscheen als eerste deel van dit tweeluik het artikel 'Een tunnel onder een Amsterdams park (1)'. Hierin zijn het hoofdontwerp van de tunnel alsmede het gevolgde ontwerpproces beschreven. Dit artikel is beschikbaar op www.cementonline.nl . Als onderdeel van de uitbreiding van de A9 tussen de knooppunten Holendrecht en Diemen wordt gebouwd aan een 3 km lange landtunnel. In twee artikelen wordt het ontwerpproces en het ontwerp van de tunnel beschreven. Dit tweede artikel gaat in op een aantal specifieke ontwerpkeuzen. Een tunnel onder een Amsterdams park (2) 7 2017 14 2 Doorsnede standaard tunnelmoot3 2D-raamwerk ? basismodel met steunpunten tegen de middenbermdamwand ondergrens bepaald van de horizontale steun die de tunnel uit de damwandconstructie verkrijgt. Bomen op een tunneldak Een bijzondere belasting op het tunneldak wordt gevormd door de bomen in het park op het dak van de tunnel. Omdat het park over het grootste deel van de tunnel aanwezig is, is dit een belangrijke belasting. Daarom is er in dit project specifiek gekeken naar deze 'boombelasting'. Vaak komt een dergelijke belasting echter niet voor. Er is dan ook niet veel informatie over beschikbaar. Om eerdergenoemde redenen (ontwerpsnelheid) is het meer dan wenselijk een generiek toepasbare 'boombelasting' in een 2D-raamwerkmodel te kunnen inpassen. Hierbij is uitgegaan van een landschappelijk ontwerp met diverse boomsoorten die voldoende kunnen wortelen in een gronddekking van 1 m (fig. 6). Dat is de dekking die op het merendeel van de dakconstructie aanwezig is. Vanuit het ontwerp zijn daarnaast grenzen ten aanzien van toelaatbare belastingen te geven. Deze grens wordt al snel benaderd wanneer er 1 m grond op het dak aanwezig is. steunpunt tegen damwand paalpuntveren H F G E D B C A horizontale bedding tegen palen scharnierende paalkop noord zuid scharnierende paalkop Z X 3 2 2D-belasting, dan de volledige moot in een 3D-plaatmodel te modelleren. Bovendien kan met een 3D-model het lokale effect van de belasting beter worden vertaald naar de lokaal aan te passen wapening. Voor deze specifieke moten is dan ook voor een 3D-plaatmodel gekozen. Middenbermdamwand Normaliter is een landtunnel aan weerszijden ingebed in een grondmassief. Voor deze tunnel is dat slechts aan één zijde het geval. Aan de andere zijde is een damwand aanwezig, tegen de verlegde A9. Omdat deze damwand is aangebracht in de middenberm van de oorspronkelijke A9 wordt deze aangeduid als 'middenbermdamwand'. Deze middenbermdamwand is noodzakelijk vanwege de bouwfasering (lees meer hierover in het eerste artikel), maar is ook in de eindsituatie aanwezig. Dan heeft hij een waterkerende functie tussen twee polderpeilen én biedt constructieve steun aan de tunnelconstructie op dak- en vloerniveau (fig. 3). De interactie tussen de verende steun van de damwand en de stijfheid van de tunnel onder verschillend belastingen is complex. Door middel van iteratieve berekeningen tussen de damwand en de tunnel is hier uiteindelijk een boven- en tunnelbuisparallelrijbaan tunnelbuishoofdrijbaan tunnelbuiswisselbaan tunnelbuisparallelrijbaan tunnelbuishoofdrijbaan middentunnelkanaal middentunnelkanaal 64.800 12.150 72.350 10.100 5050 72.350 12.150 12.150 12.150 5050 400 400 600 600 Een tunnel onder een Amsterdams park (2) 7 2017 15 4 Vertaling verkeersbelasting voor 2D-raamwerkmodel5 Verkeer op tunneldak in tijdelijke situatie Methodiek bepaling boombelasting De landschappelijk architect deed een opgave van diverse gewenste boomsoorten met daarbij kentallen als stamafmetingen, kruinhoogte, vorm van de kruin en afmetingen van het wortel - netwerk. Op basis van deze uitgangspunten kon de belasting ten gevolge van het eigen gewicht van de bomen worden bepaald. Daarnaast zal ook windbelasting op de bomen aanwezig zijn. Wanneer hier grote en zware bomen met een grote dichtheid van plaatsing worden geplant, is de vraag of deze belasting nog wel opneembaar is. Daarom moesten er uitgangspunten komen voor de toelaatbare boomsoorten op het tunneldak, om aan de hand daarvan tot een landschappelijke inrichting te komen. Met behulp van literatuur - onderzoek is een methode tot stand gekomen om de belasting op het tunneldak vanuit de diverse boomsoorten te bepalen. vertaling door - snedekrachten naar equivalent belastinggeval vereenvoudiging belastingmodel t.b.v. invoer 2D-raamwerk beschouwing doorsnedekrachten 3D.plaatmodel verkeersbelastingLM1 ? 3x tandemstelsel 5 4 Een tunnel onder een Amsterdams park (2) 7 2017 16 Uit literatuuronderzoek bleken er wel gegevens over de cf-factor van diverse boomsoorten, gebaseerd op windtunnelonderzoek, bekend te zijn. Daarmee kon de belasting op de bomen, per boomsoort worden bepaald. Deze windbelasting moest worden vertaald naar een belasting op tunneldakniveau. Daarbij is een gegeven dat de boom zich niet kan verankeren aan het tunneldak. De boom moet dus een evenwicht vinden met het grondmassief op het tunneldak waarin het geworteld zit. Voor het evenwicht is de grootte van het wortelstelsel bepalend. Het wortelstelsel werkt als een ronde funderingsplaat. Op deze 'plaat' werkt een verticale belasting vanuit de boom zelf en het eigen gewicht van het grondpakket in het wortelstelsel. Daarnaast is er ook een moment aanwezig ten gevolge van de windbelasting. Op basis van dit principe kan een minimaal benodigde afmeting van het wortelstelsel worden bepaald en de daarbij behorende verticale belasting (funderingsdrukken), zodanig dat er een evenwicht is en de boom niet omwaait. Deze methodiek gecombineerd met het uitgangspunt dat er enkel bomen worden geplant die voldoende kunnen wortelen in het 1 m dikke grondpakket, zorgt voor een bovengrensbenadering van de dakbelasting. Meer over deze berekeningsmethodiek staat in het eerderge - noemde SBRCURnet-rapport 'Binnenstedelijke kademuren'. Op basis van deze methodiek kon uit de diverse boomsoorten Naast het eigen gewicht is op basis van deze gegevens samen met het rapport van SBRCURnet 'Binnenstedelijke kademuren' en NEN-EN 1991-1-4 een windbelasting bepaald die aanwezig is op de bomen. Vanuit de Eurocode zijn cf-factoren (factor om de luchtweerstand te bepalen) voor diverse geometrische vormen en doorlatendheden bekend, echter niet voor bomen. hk hs Qw rt rd hs + 1/2 hk 6 7 Een tunnel onder een Amsterdams park (2) 7 2017 17 6 Landschappelijke inpas - sing rondom Gooiseweg7 Boombelasting op tunnel - dakbron: SBRCURnet 'Binnenstedelijke kademuren'8 Tijdelijke opslag wape - ningselementen Uitwerking wapening Met de gewenste productiesnelheid (gemiddeld één moot per week) is de keuze gemaakt wapening zo weinig mogelijk los te leggen. Dit betekent dat de wapening op voorhand moet worden gevlochten en in geprefabriceerde wapeningselementen (korven, netten, rolmatten) moet worden aangeleverd. Met deze elementen kan de wapening op de bouwplaats snel in elkaar worden gezet tot een geheel afgewapende moot. Dit vraagt veel aandacht op detailniveau. Zo moet er bij de wapeningselementen goed worden nagedacht over de volgorde - lijkheid en richting van de te plaatsen elementen met de bijbe - horende detaillering van aansluitingen en overlappingen. Daar - naast speelt vermoeiing een belangrijke rol bij het wel of niet kunnen prefabriceren van elementen. Niet elk element mag bijvoorbeeld met behulp van hechtlassen worden geprefabri - ceerd. Ten aanzien van de productiesnelheid van de netten in de buigcentrale is het zaak het aantal verschillende wapenings - elementen, waar mogelijk, te minimaliseren. Dit vereist tijdens het ontwerp een zeer nauwe samenwerking tussen de construc - teur, vlechter en buigcentrale. Daarom zijn er zijn vele overleg - gen geweest tussen deze disciplines. Uiteindelijk is er een optimum gevonden voor het wapenen van de 'basismoot' tussen een economisch ontwerp én een hoge productiesnelheid. Zo heeft de vlechter moeten inleveren in praktische oplossingen omdat het economisch een te grote een filtering worden gemaakt in relatie tot het lokale/globale belastingsniveau op het tunneldak. Bovendien is hiermee een generieke 'boombelasting' vastgesteld die prima inpasbaar is in de systematiek van de 2D-raamwerkmodellen. Wapeningsconcept Het wapeningsconcept van deze tunnel is goed doordacht. Gegeven de DBFM-contractvorm (zie ook eerste artikel) golden de volgende eisen: 1. De wapening moet zo economisch mogelijk worden ontworpen. 2. De wapening moet snel kunnen worden aangebracht. 3. De wapening moet voldoen aan norm- en regelgeving. Het derde punt is een vanzelfsprekendheid, daar kan verder niet aan worden getornd. Maar ten aanzien van het eerste punt is veel te behalen in de berekeningsmethodiek en interpretatie van de resultaten. Hieraan is dan ook veel aandacht besteed, rekening houdend met het feit dat een kleine aanpassing grote economische impact kan hebben. Echter, het tweede punt kan weer tegenstrijdig werken aan het eerste. 8 Een tunnel onder een Amsterdams park (2) 7 2017 18 9 Van momentendekkings - lijn naar wapeningsele - menten 10 Opbouw wapening in Gaasperdammertunnel guratie gekozen, inclusief de lengten van overlappingslassen en verankering (fig. 9). Voordeel van deze methode is dat de vele variabelen (verlopende dakdikten, verlopende momentenlijnen, variatie in wapeningsconfiguraties) snel kunnen worden onder - vangen. Voor de basismoot is deze exercitie volledig doorlopen en verwerkt tot op wapeningsniveau. De wapening is vervolgens vertaald naar diverse wapeningselementen. In figuur 10 is de basisopbouw van de gewapende tunnelmoot te zien met de diverse korven, netten en matten die zijn ontworpen. Wapenen in 3D Het uiteindelijke ontwerp van de wapeningselementen is in het 3D-wapeningspakket Allplan tot buigstaatniveau uitgewerkt, zodat de vlechter geen aparte buigstaten meer hoeft te maken. Dankzij deze aanpak kunnen de ontwerpers bij afwijkende wapeningsconfiguraties snel aanpassingen doorvoeren in elementen die voor andere moten zijn ontworpen of andere combinaties van elementen toepassen. De ontwerper heeft dus diverse wapeningselementen tot zijn beschikking om de tunnel uiteindelijk in de gewenste wapeningsconfiguratie uit te voeren op basis van de opgave door de constructeur. Dat voor uitwerking in 3D is gekozen, is omdat dit concept op staafniveau zeer nauwkeurig moet worden uitgevoerd. Wapenen in 2D zou onvoldoende inzicht hebben gegeven. De volgordelijkheid van de diverse elementen (zowel in dwars- als in lengterichting van de tunnel) en de nauwlettende aansluitingen vereisen een zeer goed inzicht in de wapening. Daarom zijn de elementen als blokken in het model ingeladen om te controleren of de elementen in de juiste volgorde kunnen worden geplaatst en of deze juist aansluiten (fig. 10). impact had en aan de andere kant heeft de constructeur/ontwer - per moeten inleveren op een zo economisch mogelijk ontwerp, vanwege een praktische oplossing die de productiesnelheid waar - borgt. Dit wordt aan de hand van een voorbeeld verder toegelicht (zie kader 'Voorbeeld verschuiven overlappingslas'). Van momentenlijnen naar wapening Voor dak en vloer zijn de momentenlijnen uit het 2D-raamwerk - model geëxporteerd naar Excel om daarin een momentendek - kingslijn te genereren. Op basis daarvan is een wapeningsconfi - Voorbeeld verschuiven overlappingslas De wens bestond een overlappingslas in het dak van wapening Ø25-100 naar Ø16-100 (loodrecht op de rijrichting) buiten de beugelwapening (t.b.v. dwarskracht) te positioneren. Dit om de plaatsingssnelheid te verhogen. Dit betekende dat deze overlappingslas 500 mm moest worden verplaatst, waarbij de staven Ø25 moesten worden verlengd. Voor de volledige moot met een lengte van 50 m werkt dit behoorlijk door. Zeker omdat dit vanwege symmetrie aan twee zijden per moot voorkomt. - gewicht Ø16 = 1,61 kg/m - gewicht Ø25 = 3,93 kg/m Extra wapening: (3,93 ? 1,61) kg/m × (50 m / 0,1 m) × 0,5 m × 2\ = 1160 kg per moot. Als dit van toepassing is op 20 moten betekent dat een verschil van 23.200 kg! De productiesnelheid moet hier dus worden afgewogen tegen de extra kosten. 9 Een tunnel onder een Amsterdams park (2) 7 2017 19 10 a rolmatten 1e en 2e laag onder b eerste vloerelementen c eerste wandelementen d rolmatten 1e en 2e laag boven e vloerelement op bovennet f wandelement MTK door bovennet g wandelementen op elementen uit vloer h rolmatten 1e en 2e laag onder - dak i dakelementen over stekken wand j rolmatten 1e en 2e laag boven Een tunnel onder een Amsterdams park (2) 7 2017 20 Wapeningstekening De elementtekeningen zijn in feite productietekeningen en worden gebruikt in de fabriek. Op de bouwplaats gebruikt men de wapeningstekening als een soort legplan en zoekt men de benodigde elementen, die zijn aangegeven met contouren voor - zien van nummers, bijeen om deze vervolgens op de aangegeven locatie te plaatsen als op het legplan is aangegeven (foto 11). Deze wijze van werken is vernieuwend en vrij uniek voor de civiele bouw. Het biedt veel toegevoegde waarde in de realisatie van de repeterende tunnelbouw. Het doen slagen van deze aanpak vraagt op voorhand wel veel afstemming met de diverse partijen, zowel binnen op kantoor als buiten op de bouwplaats. Detaillering Het tunnelontwerp is in basis rechttoe rechtaan. Zo zijn zo veel mogelijk moten 50 m lang gemaakt en zijn wanden op hetzelfde stramien over de tunnellengte overal even dik. De tunnel is echter voorzien van veel detailleringen. Ook bij deze detailleringen is de nodige repetitie aangebracht, bijvoorbeeld ten aanzien van afmetingen en locatie. Dit om unieke details zo veel mogelijk te voorkomen. Door deze standaardisering ontstaat een hoge snelheid van ontwerp (tekenwerk), productie (van wapeningselementen) en bouwen (snelle leercurve). Er is gewerkt met verschillende detailboeken waarin deze details 11 12 Een tunnel onder een Amsterdams park (2) 7 2017 21 11 Wapeningselementen in werkelijkheid 12 Weggeslepen wapening in basisnet ten behoeve van sparing (aanvullende wapening nog niet aangebracht) foto: infrafotografie.nl13 Oorspronkelijke situatie SKG 14 Eindsituatie SKG (tunnel, niet spoordragend, in rood) SKG SKG ging in de oorspronkelijke situatie al over de A9 (fig. 13), waar MKG onderlangs ging. De bestaande kunstwerken van SKG zijn daarom gehandhaafd, inclusief onderbouw. Omdat de aangepaste A9 breder is dan de oorspronkelijke A9, moet SKG worden verlengd; inclusief nieuwe onderbouw (fig. 14). Boven - dien splitsen de tunnelbuizen zich, om zich om de (bestaande) steunpunten van SKG heen te vouwen. SKG bestaat uit vier naast elkaar gelegen spoordekken met tussenruimten, aangeduid als vides. Omdat de tunnel de bestaande situatie kruist, was de beschikbare hoogte hier kritisch. Het bleek niet mogelijk een normale tunneldoorsnede onder de spoordekken te bouwen. Ter plaatse zijn poeren en tunnelwanden gebouwd. Aan weerszijden van de spoordekken en in de vides zijn draagconstructies gerealiseerd, aangeduid als 'videbalken'. De videbalken dragen hun belasting evenwijdig aan het spoor af op de wanden van de tunnel. Om ervoor te zorgen dat de tunnel ook ter plaatse van de spoordekken een integraal en gesloten systeem vormt én om de spoordekken te beschermen tegen een eventuele brand in de tunnel, zijn tussen de videbalken prefab betonplaten ? voorzien van hittewerende bekleding ? aangebracht. Deze dragen voornamelijk het eigen gewicht af naar de videbalken. Het gerealiseerde tunneldak kan daarmee het beste worden vergeleken met een verlaagd plafond. Meer over SKG is te lezen in het Betoniek-artikel 'Precisiewerk bij inschuiven spoordek' (zie ook kader 'Uitvoering SKG'). zijn uitgewerkt. In deze boeken zijn gelijkwaardige details gebun - deld. Op de vormtekeningen van de tunnelonderdelen wordt verwezen naar de specifieke details uit de detailboeken die van toepassing zijn op het betreffende onderdeel. Er zijn onder meer boeken gemaakt voor voegdetails, inkassingen en sparingen voor bijvoorbeeld vloeistofafvoerputten, vluchtdeuren en hulpposten. Naast de vorm moet bij een groot deel van de details ook de wapening (lokaal) worden aangepast. Er is voor gekozen alle tunnelwapening aan te brengen volgens het hiervoor beschreven wapeningsconcept. Daarbij is in eerste instantie in de uitvoering geen rekening gehouden met inkassingen en sparingen, om de productiesnelheid zo hoog mogelijk te houden. Op de wapeningsdetails voor inkassingen en sparingen is aan- gegeven welke wapening van het basisnet moet worden wegge - slepen (foto 12) en welke aanvullende wapening moet worden aangebracht om het betreffende detail af te kunnen wapenen. Omdat ook deze aanvullende wapening als een wapeningsele - ment kan worden gezien, kan deze ook als eenheid worden afgeroepen bij de buigcentrale en is alle benodigde wapening voor een inkassing of sparing als een bundel beschikbaar. Ontwerp c.q. uitvoering kruising MKG / SKG Zoals eerder aangegeven kruist de tunnel de spoorlijn Amster - dam-Utrecht en twee metrolijnen. Een van deze metrolijnen (Geinlijn) ligt binnen de spoorlijn; deze kruising wordt aange - duid als Spoorkruising (SKG) en is gelegen ter hoogte van de westelijke tunnelmond. De andere metrolijn (Gaasperplaslijn) ligt ter hoogte van de Kromwijkdreef; deze kruising wordt aangeduid als Metrokruising (MKG). In beide gevallen maakt de kruising geen integraal deel uit van de tunnel. In het geval van de spoorlijn ? en daarmee ook de Geinlijn ? is het een contracteis dat beide systemen los van elkaar worden ontworpen. In het geval van de Gaasperplaslijn is het een expliciete keuze van aannemerscombinatie IXAS om het metrodek los te bouwen van de tunnel. Gescheiden constructies De spoordragende constructies zijn uitgevoerd als losstaande viaducten boven de tunnel. Daarmee wordt bereikt dat het tunneldak niet rechtstreeks door spoorverkeer wordt belast en er een duidelijke (fysieke) scheiding van functies is. Onder het spoordek wordt een zelfstandige tunnelconstructie gebouwd. Dit constructieprincipe biedt extra bescherming aan de spoor - dekken bij een eventuele calamiteit in de tunnel. Tevens leidt het constructieprincipe tot minder beïnvloeding van het tunnelsysteem door zwerfstromen (EMC) en worden tunnel - voorzieningen niet aan de spoordekken bevestigd. 13 14 videbalken A9 (HBR) A9 (HBL) Een tunnel onder een Amsterdams park (2) 7 2017 22 15 Overview MKG 16 Doorsnede tunnel - moot MKG najaar 2017) volop gewerkt aan het aanbrengen van de tunnel - technische installaties. Hierna kan afbouw en testen van de tunnel plaatsvinden met als uiteindelijk doel de openstelling van de Gaasperdammertunnel. De snelle bouwtijd (3 km tunnel in één jaar) is mede het gevolg van de succesvolle implementatie van de beschreven ontwerpas - pecten ten aanzien van modellering en (wapenings)detaillering. Met name de opbouw van wapeningstekeningen vroeg bij start uitvoering de nodige aandacht van de uitvoerende partij, maar na een korte gewenningsperiode heeft deze wijze van wapenen er zeker toe bijgedragen de snelheid hoog te houden. ? ? PROJECTGEGEVENS project A9 Gaasperdammerweg, in het bijzonder de landtunnel opdrachtgever Rijkswaterstaat opdrachtnemer (DBFM) IXAS, een samenwerkingsverband tussen Ballast Nedam, Fluor, Heijmans en 3i MKG Omdat MKG oorspronkelijk onder de A9 langs ging, is het spoordek geheel nieuw gebouwd. In de definitieve situatie is deze gefundeerd op het tunneldak door middel van oplegblokken (fig. 15). Zolang deze tunnelmoot er nog niet was, werd dit nieuwe metrodek gefundeerd op een tijdelijke fundatie bestaande uit buispalen (fig. 16). Onder MKG was juist voldoende ruimte beschikbaar om een normale tunneldoorsnede te maken. Uiteraard moest hier wel rekening worden gehouden met de tijdelijke buispaalfundatie van het metrodek, wat resulteerde in tijdelijke sparingen in zowel vloer als dak. Nadat de volledige tunnelmoot was gereali - seerd, werd ? tijdens een nachtelijke buitendienststelling ? het metrodek gevijzeld waarmee de tijdelijke opleggingen werden ontlast en deze konden worden uitgenomen. Na aflaten van de vijzels rustte het metrodek op de definitieve opleggingen op het tunneldak. Nadat de tijdelijke buispalen waren verwijderd, zijn ook de tijdelijke sparingen in vloer en dak dichtgestort. Tot slot Na een jaar bouwen is de ruwbouw van de tunnel in oktober 2017 voltooid en wordt er op moment van schrijven (red. Uitvoering SKG Over de uitvoering van de Spoorkruising is in Betoniek 2016/3 het artikel 'Precisiewerk bij inschuiven spoordek' verschenen, geschreven door ing. Bas van Sinten (IXAS / Heijmans Infra Projects), ing. Leonard Tonkens (IXAS / Ballast Nedam Infra Projects). tijdelijke buispalen 16 15 Een tunnel onder een Amsterdams park (2) 7 2017