22 thema Inschuiven in negen dagen Aan de zuidzijde van Groningen is sinds eind 2012 een nieuw station in gebruik: Groningen Europapark. Bij dit station is ook een onderdoorgang gerealiseerd. Vanwege de beperkt beschikbare tijd is gebruikgemaakt van een ingeschoven moot. Bij Station Groningen Europapark is spoormoot ingeschoven in negendaagse buitendienststelling thema Inschuiven in negen dagen 1 2014 23 Het nieuwe station ligt dicht bij de Euroborg, het voetbalstadion van FC Groningen. De naam is afgeleid van de wijk waarin het ligt, Europapark. Het station zorgt voor een halte voor treinen van Arriva en de NS tussen Groningen en Assen of Bad Nieuwe- schans. Op het traject zijn momenteel drie sporen aanwezig, met een mogelijke uitbreiding naar vier sporen. Onder deze sporen is een verbinding voor fietsers en voetgangers gerealiseerd. Dit artikel gaat vooral in op de onderdoorgang die nodig was om deze verbinding te realiseren (fig. 2). Naast de onderdoorgang omvat het project nog vele andere werkzaamheden, zoals de verdiepte voorpleinen met terrasvor- mige plantenbakken, een semi-verdiepte fietsenstalling voor 750 fietsen, het aanbrengen van de perrons voor het station, het aanbrengen van twee perronkappen, geluidsschermen en een duikerconstructie. Voor deze onderdelen is 5500 m 3 construc - tief beton toegepast en ongeveer 1000 ton wapeningsstaal. Het project omvatte bovendien alle spoorwerkzaamheden, bovenleidingwerkzaamheden, verleggingen van kabels en leidingen, de spoorbeveiliging en de telecominstallaties. Bij de start van het project lag er een voorontwerp van ProRail dat in overleg met de gemeente Groningen tot stand was gekomen. Het project is aangenomen in juni 2011, waarna het ontwerp verder is uitgewerkt. In februari 2012 vond een negen- daagse buitendienststelling plaats met een volledige stremming voor het treinverkeer tussen Assen en Groningen. Tijdens de buitendienststelling zijn de onderdoorgang, een perronkap en alle spoorwerkzaamheden uitgevoerd. Een tweede perronkap is gerealiseerd in een aansluitende gedeelte- lijke buitendienststelling. Onderdoorgang De onderdoorgang bestaat uit twee delen: een deel aan de zijde van wijk Helpman (zuidwest) en een deel aan de Euroborgzijde (noordoost) (fig. 3). Het eerste deel bestaat uit een in het werk gestorte constructie met daarin verwerkt de technische ruimten van het station. Op dit deel ligt het nieuwe derde spoor en is plaats voor het toekomstige vierde spoor. Het tweede deel is het stuk onder de bestaande twee sporen. Dit is een 1300 ton wegende constructie die naast de definitieve plek in het werk is gestort en in zijn geheel is ingeschoven gedurende de buiten- dienststelling (fig. 4). De constructie is op staal gefundeerd. Bouwkuip Het hele project is gerealiseerd in een bemalen bouwkuip die door damwanden werd afgesloten van de onderliggende water - afsluitende lagen. Op de plaats van de kruising met het bestaande spoor werd een kistdamconstructie (twee onderling 1 ir. Johan Bolhuis RO BAM Infraconsult ir. Frans-Jan Willemen Bartels Infra 1 Bouw nieuw Station Groningen Europaparkfoto's: Jane van Raaphorst2 Impressie van de nieuwe onderdoorgang voor fietsers en voetgangers 2 Inschuiven in negen dagen 1 2014 24 S2V SK GERP M GERP I GERP A GERP J S1V S2 S3 S1 3 Keyplan Station Groningen Europapark; GERP A = spoorkruising, GERP I & J = voorpleinen van beide zijden, GERP M = fietskelder 4 Visualisatie van de moot op de schuifbaan 5 De liftschacht en de trapopgang zijn geprefabriceerd en als extra onderdeel tegen de schuifmoot geplaatst twee sporen, waarbij de perrons direct zijn geïntegreerd. De spoormoot is een rechte constructie en omvat twee sporen in ballastbed. Het dek heeft een totale overspanning van 17,9 m en een dikte van 760 mm in het midden en is traditioneel gewapend. In het midden wordt het dek gesteund door drie kolommen Ø700 mm. Voor afwatering en kruipvervorming kent het dek een zadelvorm en een zeeg van 25 mm in de kist. De stootplaten zijn direct opgelegd. De buitenwanden hebben een dikte van 700 mm en de vloer een dikte van 500 mm. De gehele moot is uitgevoerd in C35/45. De schuifmoot is voorgebouwd in de bouwkuip van een van de voorpleinen. Nadat de schuifmoot was ingeschoven, werd het aangesloten op het al eerder gerealiseerde deel. Bijkomende uitdaging was dat de tussengelegen trapopgang en de liftschacht, die eveneens dienstdoet als fundering voor de kapconstructie, binnen dezelfde buitendienststelling moesten worden gerealiseerd. De liftschacht en de trapopgang zijn geprefabriceerd en als extra onderdelen tegen de schuifmoot geplaatst (foto 5). Schuiven en krachtsverdeling Voor het inschuiven waren aan weerszijden van de moot stalen A-frames opgenomen in de wanden (fig. 6). Deze frames rustten op doorgaande profielen die dienden als schuifbaan. Belangrijke aspecten tijdens het schuiven waren: ? De moot mocht niet 'scheeftrekken' om klemmen in de baan te voorkomen. ? De belasting op zowel beton als schuifbaan diende zo veel mogelijk constant te zijn. Het scheeftrekken van de moot was te sturen gedurende het schuiven zelf. Door het goed monitoren van de verplaatsingen is dit proces optimaal verlopen. Om ook de belastingen initieel al zo veel mogelijk gelijk te hebben, is de configuratie van de gekoppelde damwandschermen) aangebracht met AZ48-profie- len, om de bestaande sporen in gebruik te kunnen houden. Verankeringen zijn onder het spoor aangebracht. Deze beston- den uit Gewi-stangen die horizontaal onder het spoor liepen van de ene naar de andere damwand van de kistdam. Dit is goed gelukt met uitzondering van een ankerstang die meer dan 1 m afweek door een zwerfkei in de ondergrond. Schuifmoot Er is geprobeerd de afmetingen van de in te schuiven moot te beperken; alles in één keer inschuiven bleek niet mogelijk. Daarom is gekozen voor een schuifmoot met een breedte van 3 4 5 thema Inschuiven in negen dagen 1 2014 25 1400 700 900 900 1400 7 6 Doorsneden van de twee delen van de onderdoorgang: (a) zuidwest (50 ton vijzel) en (b) noordoost (100 ton vijzel) 7 Het inschuiven van de moot tijdens de buitendienststelling Door de relatief grote breedte van de moot, en de kolommenrij in het midden van de moot, vroeg ook de wapening in de vloer en het dek in de bouwfase de nodige aandacht. Aanvankelijk werd verwacht dat er risico op doorponsen van de vloer zou bestaan door de belasting uit het dek. Een nadere analyse wees echter uit dat de keldervloer eerder ging hangen aan het dek dan dat sprake was van doorponsen van de kolommen in de vloer. Door lokale versterking met wapening aan te brengen, waren daarmee de optredende snedekrachten goed op te nemen in de wapening. Bovendien trad in de bouwfase trek op in de kolommen. In de eindfase staan de kolommen altijd volledig onder druk. frames geoptimaliseerd. Daarbij is gerekend met een maximale oplegdruk van 700 kN per frame. In figuur 4 is goed te zien dat voor de zwaardere delen de frames dichter op elkaar zijn geplaatst. Daarmee was wel de contactdruk op de ondergrond hoger dan waar de frames verder uit elkaar liggen. Door de toepassing van een dubbele laag stelconplaten onder de schuif- baan was de spreiding van deze belastingen binnen acceptabele grenzen geborgd. Ook voor het deel van de schuifbaan binnen de spoorbaan is dit toegepast. Dit deel van de schuifbaan is tijdens de buitendienststelling opgebouwd. 6a 6b Inschuiven in negen dagen 1 2014 Inschuiven in negen dagen 1 2014 26 thema 8 Stortstrook tussen de vloeren 9 Tijdens een belangrijk deel van het project ging het treinverkeer gewoon door Aangezien de lift en de trapopgang als prefab elementen tegen de schuifmoot zouden worden geplaatst, bestond het voorste deel van de schuifmoot uit louter de vloer. Dit leverde een forse uitkraging van deze vloer op van circa 5 m (fig. 4). Omdat de vloer bij het oppakken van de moot loskwam van haar bedding, bestond het risico van scheurvorming en vervorming van dit vloerdeel. Om beide fenomenen te beperken, is gekozen voor het ophangen van de uitkraging aan het spoordek met ankerstangen. Deze stangen zijn zodanig op spanning gebracht, dat ze precies het eigen gewicht van de vloer zouden dragen. Daarmee is de vloer vrijwel zonder additionele vervorming ingeschoven. Na het plaatsen en aflaten van de moot zijn de stangen verwijderd en rustte de vloer weer op haar (zand) bedding. Natte aansluitingen De schuifmoot kende een aantal complexe aansluitingen. De volgende 'natte' aansluitingen moesten worden gerealiseerd tijdens de buitendienststelling: ? aansluiting met prefab liftschacht (= fundatie kapconstruc- tie); ? aansluiting op trapopgang naar perrons; ? aansluiting vloer schuifmoot op vloerdeel van het reeds gestorte deel; ? aansluiting op wanden voorplein voorbouwlocatie. Veel tijd voor het uitvoeren van deze aansluitingen was er niet. De aansluitingen moesten dan ook eenvoudig en robuust zijn. Liftschacht Voor de liftschacht is gekozen voor een natte hoekaansluiting met stekeinden. De hoekbekisting is verloren en moest 8 9 voldoende stijf zijn om ook de tijdelijke belastingen uit grondaanvullingen en stortbelasting op te nemen. Deze speci- als zijn uitgevoerd als prefab bekistingen, die met hoeklijnen zijn vastgezet op de diverse onderdelen. De liftschacht zelf is in meerdere prefab-betondelen uitgevoerd. Tijdens de buiten - dienststelling zijn deze gemonteerd en zijn de verticale stekken aangegoten. Trapopgang Een zelfde principe is toegepast voor de aansluiting tussen de schuifmoot en de trapopgang. De beide wanden en vloer van de trap zijn voorgebouwd en in delen in het werk gehesen. Ook hier was de bekisting verloren en borgde het een deugdelijke en goede uitharding van de natte aansluiting. Vloeren De beide vloeren zijn voorzien van uitstekende wapening (één vloer met stekken en één vloer met ankers). Door de configuratie zodanig te kiezen dat geen conflict zou optre- den, is dit hiermee vereenvoudigd tot een reguliere stort- strook (foto 8). Afdichting bouwkuip Nadat de schuifmoot was ingeschoven, moest er ook sprake zijn van een waterdichte aansluiting met de bouwkuip. Dit is opgelost door aan weerszijden van de moot een vleugelwand mee te nemen met daarin een staalplaat ingestort. Direct na plaatsing van de moot is vervolgens een lasaansluiting gemaakt 27 10 Om de ontwerpwerkzaamheden goed onder controle te houden zijn constructies in BIM opgezet Deze periode was hiervoor niet het meest ideaal. Dat maakte de voortgang van zowel de voorbereidende werkzaamheden als het schuiven erg onzeker. Ook was het zo dat het vanwege de extreme neerslag eind 2011 veel moeite heeft gekost de bouw- kuip droog te houden. Daarbovenop volgde in januari strenge vorst. De uitvoering heeft meerdere malen alles uit de kast moeten halen: verwarmde tenten tijdens het vlechten en storten, aanvullende afdekking van gestort beton, extra controle en rijp- heidsmetingen. Dit alles om het proces nog gecontroleerd te kunnen laten verlopen. Tot slot Geconcludeerd kan worden dat Groningen er een hoogwaardig station heeft bij gekregen. Ontwerp en uitvoering waren niet eenvoudig. Vooral de raakvlakken tussen alle elementen en partijen waren op voorhand niet altijd te voorzien. Toch is de bouw succesvol verlopen. Een knap stuk werk! Of zoals ze in Groningen zeggen: "'t Kan minder". ? pROJectgegevens project Onderdoorgang Station Groningen Europapark opdrachtgever ProRail opdrachtnemer Combinatie BAM Station Groningen Europapark v.o.f.: BAM Civiel Noordoost, BAM Rail, BAM Wegen Noord, BAM Infratechniek ontwerpleiding BAM Infraconsult constructeur betonwerk Bartels Infra van de vleugel naar de damwand van de kistdam. Om de afdichting met aansluitende kleilagen te borgen, werd de spoor - moot rondom aangevuld met klei en cement-bentonietmatten. Uitvoering in winterse omstandigheden De meeste technische aspecten van dit project waren door grondige analyse en uitwerking vooraf op te vangen. Minder grijpbaar was echter de invloed van het weer. De negendaagse buitendienststelling stond gepland in februari 2012. Wel met een groot risico op vorst en de daarbij behorende gevolgen. BIM Tijdens de tender is op basis van het ontwerp van ProRail gekeken naar de mogelijke opties de constructie zo snel moge - lijk te bouwen. Na gunning bleek het tenderontwerp nog onvol- doende uitgewerkt. Gedurende de uitvoering is gebleken dat vooral de aansluitingen tussen alle onderdelen van de construc - tie de nodige aandacht behoefden. In de zeer korte beschikbare tijd is het ontwerp verder uitgewerkt en uitvoerbaar gemaakt. Voornamelijk de interacties met de perronkappen en bovenlei- ding waren uiteindelijk leidend. Om clashes tussen de onderde - len te voorkomen, zijn de constructies in BIM opgezet (fig. 10). Dit heeft bijgedragen aan het goed onder controle houden van de ontwerpwerkzaamheden. 9 Inschuiven in negen dagen 1 2014