Metamorfose verkeerskruising2201068MetamorfoseverkeerskruisingDe onderdoorgang Vaillantlaan 'De Put' in Den Haag onderging een complete meta-morfose. En dat was hard nodig. Niet alleen omdat deze onderdoorgang een belangrijkonderdeel van de Centrumring is, maar ook omdat het drukke verkeerspunt al jarenbekend stond als het meest onveilige verkeerspunt van Den Haag. Sinds de verbouwingis De Put hoger, lichter en breder (foto 1).1Onderdoorgang Vaillantlaan 'De Put'in Den HaagMetamorfose verkeerskruising 22010 691 Onderdoorgang Vaillantlaan`De Put'foto: Peter van Oosterhout2 De oude onderdoorgangDe onderdoorgang Vaillantlaan, `De Put' ligt in een stedelijkgebied, is onderdeel van de drukke Centrumring en heeft eenbelangrijke functie bij de afwikkeling van het verkeer dat DenHaag in of uit gaat, oftewel de verkeerscirculatie. De onder-doorgang verbindt de Vaillantlaan met de Calandstraat enkruist de spoorwegen voor trein en tram. De treinsporen liggenin een hoofdcorridor van het Nederlandse spoorwegennet ennabij NS-station Hollands Spoor. Daarnaast maken diversebelangrijke tramlijnen gebruik van het viaduct. De onderdoor-gang grenst aan de kruisingen Vaillantlaan-Parallelweg enCalandstraat-Waldorpstraat.Gebouwd in 1923In 1923 werd de onderdoorgang gebouwd. Het dek werdvervaardigd in Walztr?ger beton (stalen liggers met betonomstort), de laag gefundeerde landhoofden uitgevoerd inmetselwerk en de tussensteunpunten uitgevoerd in een klas-sieke staalconstructie (foto 2). De technische staat van ditkunstwerk was nog altijd goed. De onderdoorgang was verdieptaangelegd en kreeg al kort na de opening in 1925 te maken metwateroverlast. Regelmatig stond de onderdoorgang na eenflinke regenbui helemaal blank. Mogelijk heeft de onderdoor-gang daar haar bijnaam `De Put' aan te danken.Door een flinke toename van het verkeer de afgelopen decen-nia, werd de onderdoorgang een verkeersknelpunt op deHaagse Centrumring. Het verkeer kon hier niet goed door-stromen. Ook stond het drukke verkeerspunt bekend als eenzogenoemde `Black Spot', een locatie waar regelmatig ongeluk-ken gebeuren. De onderdoorgang werd door voetgangers enfietsers als sociaal onveilig ervaren vanwege de vele steunpun-ten, het ontbreken van daglicht en de gebrekkige verlichting.Daarnaast was de onderdoorgang in veel gevallen te laag voorvrachtverkeer. Regelmatig stond een vrachtwagen vast in deonderdoorgang. Daarom besloot de gemeente Den Haag deoude onderdoorgang te vervangen door een nieuwe onder-doorgang en de aangrenzende kruispunten opnieuw in terichten. De onderdoorgang is nu compleet verbouwd tot eenonderdoorgang die voldoet aan alle eisen van deze tijd:verkeersveilig, licht en duurzaam.In dit artikel wordt in detail ingezoomd op de betonconstruc-ties van de onderdoorgang onder de ProRail-sporen. Hetconstructieve ontwerp en de uitvoeringsmethodiek van hetnieuwe tramviaduct en beide kruisingsplaten worden in ditartikel beperkt toegelicht.Ontwerpkeuzes VO-fase en randvoorwaardenIn de VO-fase is gekozen voor een zo klein mogelijke construc-tiehoogte van de nieuwe spoordekken; het verdiepen van deonderdoorgang was verkeerskundig immers niet wenselijk enbouwtechnisch zeer kostbaar. De ontwerpparameters in ogen-schouw nemende, viel de keus al snel op voorgespannen betonmet ingegoten spoorstaafconstructie. Deze vervangen het oudedek van Walztr?ger beton met spoor in ballastbed.Door sanering van zes naar vier sporen ontstond net voldoenderuimte om de twee dubbelsporige dekken verhoogd te kunnenvoorbouwen. Ook moest rekening worden gehouden met degrondwaterstand: zowel de oude als nieuwe onderdoorgang ende aangrenzende kruisingen bevinden zich beneden de grond-waterstand. De nieuw te realiseren betonconstructies in deonderdoorgang en onder de kruisingen moesten om dezereden waterkerend zijn.Om de hinder naar de omgeving zoveel mogelijk te beperken,werden eisen gesteld aan geluid- en trillingshinder en werd deir. John SnoerenIngenieursbureau Gemeente Den Haagir. Luuk van HengstumProRailir. Bas NekemanBAM Civiel Zuidwestir. Kees HofstedeBAM Infraconsult bv2Metamorfose verkeerskruising22010703 Doorsnede langs spooras - fasering en eindsituatie4 Stort tweede spoordekAanbesteding van het D&C-contractOm een dergelijk complex project te kunnen realiseren, is hetnoodzakelijk dat potenti?le opdrachtnemers de kans krijgen zichte verdiepen in het project. Op basis van een VO en eisenspecifi-catie kunnen zij zich een concreet beeld vormen van de scope ende risico's van het project. Maar ook kunnen zij bepalen welkecapaciteiten en logistiek, gezien de krappe bouwruimte en -tijd,benodigd zijn. De aannemer kan haar eigen kwaliteiten, kennisen ervaring benutten en inzetten. Niet alleen de opdrachtnemer,maar ook de opdrachtgever heeft er belang bij dat er door middelvan overleg voldoende kennisuitwisseling plaatsheeft, zodat deopdrachtnemer uiteindelijk tot een re?le prijsaanbieding kanovergaan. Om deze redenen is gekozen voor een onderhande-lingsprocedure conform het Aanbestedingsreglement vanProRail, het ARN2006 met als contractvorm de UAV GC 2005.Het gunningscriterium was de economisch meest voordeligeaanbieding. Een belangrijk beoordelingscriterium betrof demate waarin de hinder voor het wegverkeer kon wordenbeperkt. Hier kregen de aannemers veel vrijheid om het opti-male ontwerp en de bouwmethodiek te bepalen. De vastge-stelde randvoorwaarden waarbinnen de oude onderdoorgangmoest worden gesloopt en de nieuwe onderdoorgang gelijktij-dig geconstrueerd, zijn van grote invloed geweest op hetconstructieve ontwerp en gekozen bouwmethodiek van debeton- en staalconstructies.Ontwerp en uitvoering spoordekkenDe spoordekken werden voorgebouwd boven de weg en inbuitendienststellingen gefaseerd ingeschoven in de spoorbaan(fig. 3). Vooruitlopend op het inschuiven van de spoordekkenwerd een nieuw tussensteunpunt in de middenbuis van de oudeonderdoorgang geconstrueerd en damwanden als tijdelijkeeindsteunpunten in de spoorbaan aangebracht.Het middensteunpunt werd onder voortdurende grondwater-bemaling, opgebouwd uit groutinjectiepalen, betonnen sloof,kolommen en bovenbalk. Daarbij werden de kolommen enbovenbalk gestort met zelfverdichtend beton vanwege debeperkte werkhoogte. Het autoverkeer kon gebruik maken vande naastgelegen doorgangen.Beide dubbelsporige dekken zijn grotendeels identiek en meten41,8 x 10,9 x 1,10 m (l x b x h) met in het midden een verzwa-ring naar 1,30 m. De dekverzwaring was nodig omdat hetnieuwe middensteunpunt onder het bestaande dek niet hogerkon worden voorgebouwd. De constructiehoogte volgde uit debeschikbare bouwtijd op 1,5 jaar gesteld. Andere belangrijkevoorwaarden in het bouwcontract waren het aspect veiligheiden doorgang van al het reguliere weg- en spoorverkeer tijdensde werkzaamheden. Het doorgaande verkeer mocht zo minmogelijk hinder ondervinden van de werkzaamheden.Tijdens het gehele project mocht dit slechts leiden tot enkeleafsluitingen en buitendienststellingen voor het spoor- enwegverkeer:? aantal buitendienststellingen 2-sporig/4-sporig ProRailsporen: drie weekenden;? maximale duur stremming HTM-tramverkeer: tien dagenaaneengesloten;? maximale duur stremming wegverkeer onderdoorgang: zesmaanden;? maximale duur stremming kruising Vaillantlaan / Parallel-weg: acht weken;? maximale duur stremming kruising Waldorpstraat /Calandstraat : acht weken.+4.000 B.S.N.A.P.+3.920 (oud) B.S.N.A.P.221' 3'+4.000 B.S.N.A.P.1 2 31' 3'Bouwfase: oktober 2008, (tijdelijke) steunpunten voorbouwenBouwfase: mei 2009, dekken inschuivenEindfase, november 20093Metamorfose verkeerskruising 22010 71Beide spoordekken zijn achtereenvolgens gebouwd op eenstalen tafelconstructie met een doorrijhoogte van 4,2 m. In dehulpconstructie werden vier schuifbanen ingebouwd voor hetschuiven en afvijzelen van de dekken.Globale fasering spoordekken1 Buitendienststelling 4-sporig 11 ?12 oktober 2008:? plaatselijk sporen verwijderen;? damwanden met planklengte van 18 m aanbrengen inspoorbaan;? 32 groutinjectiepalen met een lengte van 17 m aanbrengen;? sporen terugbouwen.2 Bouw spoordek 1 op voorbouwlocatie, krimp- en eigengewichtsvoorspanning3 Doorschuiven spoordek 1 naar parkeerlocatie, afvijzelen,eindvoorspanning en injecteren, spoorstaven aangieten4 Bouw spoordek 2 op voorbouwlocatie5 Buitendienststelling 2-sporig, 2-3 mei 2009 (foto 5):? slopen bestaand spoordek;? zettingsvrije prefab platen plaatsen en aanstorten;? spoordek 1 inschuiven naar oostelijke positie;voorgeschreven spoorligging en vereiste doorrijhoogte van 4,20m (3,70 m in bestaande situatie). De effectieve constructie-hoogte van het dek wordt gereduceerd door inkassingen voorhet ingegoten spoor, goten voor hemelwaterafvoer en de visuelepermanente zeeg aan de onderzijde van het dek. De overspan-ning in de bouwfase was 2 x 20,3 m bij oplegging op de hulp-damwanden en is in de gebruiksfase 2 x 19,4 m met een over-stek van 1,5 m. De breedte van de dekken is geminimaliseerdom de breedte van de tussenliggende vide en daarmee hetdaglicht in de onderdoorgang te maximaliseren.Het toepassen van ingegoten sporen stelde strenge eisen aan destijfheid van het dek. De doorbuiging onder veranderlijkebelasting moest kleiner zijn dan 1/1000 L. De opbuiging tengevolge van voorspanning moest minimaal blijven. Daarom isvoor een relatief vlakke ligging gekozen. Het dek is volledigvoorgespannen en in situ gestort met de voorgeschrevenbetonsterkteklasse C53/65 (foto 4). In het belang van goedeverwerkbaarheid is gekozen voor een 56-daags betonmengsel.4Metamorfose verkeerskruising22010725 Sloop oude dekfoto: Ronald Stam6 De vernieuwde onderdoorgang`De Put': hoger,lichter, breder ?n veiligerfoto: Peter van Oosterhout8 Bestaande landhoofden slopen onder de dekken en nieuwelandhoofden bouwen9 Spoordekken overnemen op de betonnen landhoofden.Succesvolle samenwerkingNa het inschuiven van de dekken in mei is in een buitendienst-stelling van tien dagen het gehele oude tramviaduct gesloopten opnieuw opgebouwd. Daaropvolgend zijn gefaseerd de krui-sing Vaillantlaan, de onderdoorgang en de kruising Waldorps-traat compleet gereconstrueerd. Op 18 november 2009 werd deonderdoorgang exact volgens planning opengesteld voorverkeer (foto 6).Terugkijkend kunnen we concluderen dat gemeente Den Haag,ProRail en BAM gezamenlijk in staat zijn gebleken het complexeen multidisciplinaire werk onderdoorgang Vaillantlaan `De Put'in een zeer kort tijdsbestek succesvol te volbrengen. ? dek aflaten op tijdelijke damwanden en definitief midden-steunpunt;? sporen terugbouwen.6 Doorschuiven spoordek 2 naar parkeerlocatie, afvijzelen,eindvoorspanning, spoorstaven aangieten7 Buitendienststelling 21-24 mei 2009:? slopen bestaand spoordek west;? zettingsvrije prefab platen plaatsen en aanstorten;? spoordek 1 doorschuiven en roteren naar westelijke positie;? spoordek 2 inschuiven naar oostelijke positie;? dekken aflaten op tijdelijke damwanden en definitiefmiddensteunpunt;? sporen terugbouwen. ProJectgegeveNSopdrachtgever gemeente Den Haag/ProRailopdrachtnemer BAM Infra56