Het ontstaan van Closing the Loop vindt zijn oorsprong in de bijeenkomsten van de toekomstvormers van Rijkswaterstaat en eerdere samenwerkingen op het gebied van hoogwaardige betonrecycling binnen het project Klimaatenveloppe en de Open Leeromgeving Circulaire Viaducten & Bruggen. Dit heeft geresulteerd in een samenwerking op basis van de wil om gezamenlijk invulling te geven aan de circulaire ambities, waarbinnen ieders specialisme wordt benut om de cirkel voor hoogwaardig hergebruik te sluiten. Dit doet Closing the Loop aan de hand van vijf deelinnovaties:

1. De herbruikbaarheidsscan
2. Circulaire ontwerpconcepten
3. Circulaire oogst bestaande kunstwerken
4. Realisatie circulaire kunstwerken
5. Hergebruik circulaire kunstwerken

Hoogwaardig hergebruik van bestaande kunstwerken kan het consortium niet zonder anderen bereiken. Het is belangrijk dat de circulaire innovaties die bedacht worden, ook daadwerkelijk binnen de markt te integreren zijn en aansluiten bij bestaande ontwikkelingen en behoeften. Het consortium werkt om die reden intensief samen met andere partijen. Zo kent Closing the Loop, naast de vaste partners binnen het consortium, ook een aantal kennispartners, waaronder IMd, NEN, Madaster, TNO en Gemeente Amsterdam.

Na het succesvol doorlopen van het haalbaarheidsonderzoek als onderdeel van fase 1 van SBIR, is de afgelopen maanden de innovatie van het consortium getest onder relevante omstandigheden binnen het gastproject A76 in de Daelderweg. De volgende ambitie van het consortium is de realisatie van een prototype circulair viaduct met hergebruikte materialen binnen dit gastproject.

De ongelijkvloerse kruising bij de Daelderweg en de A76 te Nuth bestaat uit twee viaducten. Oorspronkelijk was het voornemen om deze viaducten op korte termijn te slopen en op deze plek één nieuw viaduct te realiseren. In de vorm van een haalbaarheidsonderzoek, waarbij zowel de impact, haalbaarheid als het economisch perspectief werden onderzocht, toonde het consortium de afgelopen maanden de potentie aan voor het hergebruiken van de onderdelen uit deze objecten. Het resultaat is een nieuw viaduct dat wordt gebouwd met onderdelen uit drie bestaande viaducten, en zodoende voor meer dan 65% uit hoogwaardig hergebruikte objectonderdelen bestaat. Het overige deel bestaat uit gerecyclede materialen. Dit leidt niet alleen tot een reductie van meer dan 40% op de MKI en circa 60% voor CO₂, maar ook tot een besparing van circa 10% op de directe bouwkosten ten opzichte van een traditioneel gebouwd viaduct.

“De twee betreffende viaducten bij de A76 komen uit 1938 en 2004. Deze worden geoogst, waarna er één nieuw viaduct voor terug dient te komen,” aldus Oscar Vos, senior projectleider bij Strukton. “Inmiddels weten we een hoop over de bestaande materialen die vrijkomen uit de twee viaducten en wat hier wel en niet van hergebruikt kan worden.” Wouter van den Berg, duurzaamheidsspecialist bij Nebest, haakt op Vos aan: “Vanuit Nebest hebben we allerlei onderzoeken uitgevoerd om de restlevensduur van de materialen en onderdelen te bepalen. Zo zijn kernen geboord, proefsleuven gegraven en is onderzoek gedaan naar carbonatatie- en chloride-indringing.” En wat blijkt? Het merendeel van de onderdelen heeft een restlevensduur van minstens 100 jaar, en kan dus nog prima hergebruikt worden in het nieuwe, circulaire viaduct. 

Binnen het consortium is Antea Group verantwoordelijk voor het ontwerp. “De gehele onderbouw van het nieuwe viaduct zal worden opgebouwd uit onderdelen van de bestaande twee viaducten in de A76. Dat geldt echter niet voor het nieuwe dek,” vertelt Frank Sengers van Antea Group. “Doordat de overspanning van het nieuw te realiseren viaduct wordt vergroot, is het niet mogelijk om één van de bestaande dekken te hergebruiken. Daarom moet gebruikgemaakt worden van een donorviaduct.” Harry Hofman van GBN haakt aan: “Ons oog is gevallen op het Karel Keizerviaduct in de A9. Daar komen veel liggers vrij, die prima toepasbaar zijn in project A76. Binnen GBN hebben we een oogstplan gemaakt om ervoor te zorgen dat deze liggers hergebruikt kunnen worden. De railliggers die vrijkomen uit het viaduct de A9, willen we toepassen onder het rijdek in het nieuwe, circulaire viaduct.” 

Er is ook een aantal uitdagingen waar Closing the Loop mee te maken krijgt bij de ambitie om circulaire viaducten te realiseren. De grootste uitdagingen betreffen het hergebruik van railliggers ten aanzien van de minimale beugeleis en contractuele kaders van lopende projecten.

Het nieuwe, circulaire viaduct moet aan bestaande normen en wet- en regelgeving voldoen, zoals het Bouwbesluit en de Eurocode. Na uitvoerig onderzoek bleken niet alle te hergebruiken onderdelen daaraan te voldoen. “De railliggers uit het viaduct in de A9 bleken niet te voldoen aan de detaileisen die vanuit de Eurocode worden gesteld aan de minimale hoeveelheid beugelwapening,” vertelt Van den Berg. “Uit onze eigen berekeningen naar de constructieve veiligheid, blijkt echter dat die liggers ook zonder te voldoen aan die detaileis prima op een veilige manier kunnen worden toegepast. Deze detaileis kunnen we echter niet zomaar negeren.” Om die reden heeft een expertmeeting plaatsgevonden op 20 januari 2022. Bij deze meeting waren de specialisten en experts van Nederland vanuit Rijkswaterstaat, TNO en overige partijen op het gebied van hergebruik aanwezig en is de dialoog met elkaar aangegaan. “We hebben besproken hoe we om moeten gaan met eventuele afwijkingen ten opzichte van huidige normen en richtlijnen. De belangrijkste conclusie was eigenlijk dat de afwijkingen die nu worden geconstateerd het hergebruik van deze liggers binnen project A76 niet in de weg hoeven te staan,” aldus Sengers. “Het is van belang dat de wijze waarop er van de Eurocode wordt afgeweken goed wordt onderbouwd. Met de huidige onderzoeksresultaten is het geen issue om dit goed te kunnen borgen. In de vervolgfase willen we dit vanuit Closing the Loop verder oppakken in samenwerking met de experts. Ook bevoegd gezag voor het verlenen van de omgevingsvergunning wordt tijdig betrokken.”

Voor hergebruik is het essentieel dat vraag en aanbod in de tijd op elkaar worden afgestemd. Binnen het gastproject A76 komt zoals vermeld al een groot deel van de benodigde onderdelen vrij op de uiteindelijke projectlocatie. Ten aanzien van het dek, waarvoor aanvullende liggers uit de A9 noodzakelijk zijn, bestaat de uitdaging om de oogst hiervan in afwijking op de traditionele sloop binnen de scope van de A9 op te nemen. Closing the Loop poogt door samen te werken met beide projectteams van Rijkswaterstaat ook hierin een modus te vinden. “Er zijn wat belemmeringen die op dit moment hergebruik afremmen,” stelt Wietse de Jong, programmanager binnen Rijkswaterstaat. “Soms zitten die bij de opdrachtgeverskant, in dit geval Rijkswaterstaat. Denk bijvoorbeeld aan normalisering, inkoop en het ontbreken van een hergebruikstrategie. De markt (Closing the Loop) kan die niet zelfstandig oplossen. De kracht ligt binnen het gezamenlijke projectteam. Omdat je de hele keten aan tafel hebt, wordt sneller duidelijk welke belemmeringen er zijn. Vervolgens kunnen de teamleden samenwerken aan het beslechten van bestaande belemmeringen. Zo ook voor de discussie ten aanzien van de beugelwapening en het contract.”

Naast wettelijke en contractuele belemmeringen, loopt het consortium ook tegen andere uitdagingen aan. “We horen nog te vaak dat circulair werken moeilijk is, dat ambities te hoog zijn, het te duur is en dat er weinig draagvlak is,” vertelt Hofman. “We hebben echter nu bewezen dat circulaire viaducten wel degelijk mogelijk zijn. Door samen te werken en elkaars specialismen te benutten, kom je daar met elkaar achter. Natuurlijk zijn er uitdagingen, belemmeringen en obstakels, maar omdat we circulariteit en duurzaamheid beogen, doen we er alles aan om hier een weg omheen te vinden. ‘Circulair tenzij’ moet het uitgangspunt worden voor nieuwe projecten. Tenzij het écht niet anders kan, moet circulariteit worden nagestreefd.” Van den Berg sluit zich bij Hofman aan: “Er zijn te veel projecten waar circulariteit en hergebruik zeer beperkt zijn opgenomen en de onderdelen traditioneel vervallen aan de aannemer. Hierdoor is het nagenoeg onmogelijk om deze onderdelen te redden van de sloopkogel. Idealiter wordt ‘Circulair tenzij’ centraal gesteld in contracten, waardoor hergebruik een vanzelfsprekendheid wordt.”  

De komende weken wordt bekend of het consortium een ‘go’ of ‘no go’ krijgt voor de volgende fase. Closing the Loop, het SBIR-team en het projectteam A76 besluiten dan gezamenlijk of overgegaan wordt naar de volgende fase: de daadwerkelijke realisatie van het circulaire viaduct in de A76. Bij een ‘go’ wordt in de loop van 2023 van start gegaan met de realisatie en bouw van het nieuwe viaduct in de A76. Naar verwachting wordt dit medio 2024 afgerond.

Voor de vervolgfase moet met name worden onderzocht welke ruimte de huidige normen en richtlijnen bieden met betrekking tot het hergebruiken van bestaande constructieonderdelen. Closing the Loop heeft hiertoe een eerste stap gezet met de expertmeeting waarbij het hergebruik van de liggers is ondervangen. Maar dit geldt ook voor meerdere onderdelen waar nog verdere afstemming over plaats moet vinden. Het SBIR-traject, in samenwerking met projectteam A76 en de specialisten binnen het expertteam, is hierbij een uitgelezen kans om fundamentele verandering in bestaande wet- en regelgeving tot stand te brengen ten behoeve van hergebruik.   

Closing the Loop is in ieder geval optimistisch ten aanzien van het go/no go moment en het in praktijk brengen van hergebruik. Het realiseren van circulaire viaducten is niet alleen technisch haalbaar en constructief veilig, maar resulteert ook in een reductie op de MKI en CO₂-uitstoot. Bovendien is er met de juiste aanpak en afstemming op kosten te besparen. Genoeg redenen dus om ‘Circulair tenzij’ als uitgangspunt te hanteren.