Onderzoek naar falen fundering Prinses Margriettunnel Oorzaak onderzocht op basis van forensic engineering, om tunnelvisie te voorkomen 1 Ballast in de tunnel direct na het incident (eind december 2023), foto: Rijkswaterstaat 1 50? CEMENT 1 20 24 Nadat de schade was geconsta- teerd werden enkele noodmaat- regelen genomen. Om ervoor te zorgen dat de tunnelmoot niet nog verder omhoog zou komen, werden eerst 1750 big bags met zand over de volle breedte van beide rijbanen van de moot geplaatst en daarna nog eens 750 stuks. Om de kans te verkleinen dat één of meerdere andere moten ook omhoog zou - den komen, zijn ook op de andere tunnel - m oten bigbags geplaatst, nog eens 7500 stuks (foto 1). Onderzoek Nadat de noodmaatregelen waren voltooid, is direct begonnen met een onderzoek naar de oorzaak van het incident [1]. Dat onder- zoek is uitgevoerd door een team van onder- zoekers van TNO en Deltares. Dit team heeft intensief samengewerkt met de project - leiding van Rijkswaterstaat en de medewer- kers van Van Hattum en Blankevoort, die het aannemerswerk voor het veldonderzoek hebben uitgevoerd. Bij de gevolgde methodiek van onder- zoek is gebruikgemaakt van forensic engi- neering, meer in het bijzonder de bottom-up methode zoals beschreven in [2]. Het schade- beeld is als uitgangspunt aangehouden en daarover is historische informatie verza- meld. Op basis daarvan is, zowel via veld- als laboratoriumonderzoek, onderzocht welke faalmechanismen de betreffende schade veroorzaakt zouden kunnen hebben. Dat is stapsgewijs uitgevoerd, door steeds op een dieper niveau naar het schadebeeld te kij- ken. Op elk niveau is onderzocht welke faal- mechanismen kunnen zijn opgetreden (ve- rificatie) en welke faalmechanismen kunnen worden uitgesloten (falsificatie). Daardoor kon de hoeveelheid uit te voeren onderzoek op een aantal niveaus worden ingeperkt, zonder gevaar voor tunnelvisie. Er is bij het onderzoek gebruikgemaakt van de faalboom die was opgesteld in het kader van het vergelijkbare incident in de Vlaketunnel in 2010 [3]. De faalboom bevat een geordend en stapsgewijs overzicht van mogelijke oorzaken. Deze zijn gegroepeerd, zodat deze systematisch kunnen worden be- oordeeld en zo mogelijk worden uitgesloten. Op basis van archiefonderzoek rees al snel het vermoeden dat het bezwijken is ontstaan door een afname van de sterkte van de paalfundering en niet door een over- belasting vanuit hoogwater. Omdat de In de week van 13 december 2022 constateerde een weginspecteur van Rijkswaterstaat schade aan het wegdek in de noordelijke toerit van de Prinses Margriettunnel (1976) in de snelweg A7 bij Sneek. Een bepaald deel van de tunnelbak, een zogenaamde tunnelmoot, was door druk van het grondwater omhoog gekomen. De schade bleek zo ernstig, dat de A7 tussen Sneek en Joure in beide richtingen moest worden afgesloten. Na het nemen van noodmaatregelen is R ijkswaterstaat gestart met het ontwerp en de uitvoering van de benodigde herstelwerkzaamheden. Gelijktijdig is een onderzoek gestart naar de oorzaak van het incident. CEMENT 1 2024 ?51 moot met een beperkte belasting (lager dan de verwachte maximale draagkracht onder druk) weer kon worden teruggedrukt, leek er geen sprake van geotechnisch bezwijken van de fundering, maar van constructief bezwijken. Dit laatste moest door onderzoek aan de constructie worden bevestigd. Opbouw van de toeritten De Prinses Margriettunnel is een verkeers - tunnel die is g esitueerd in rijksweg A7, tussen Joure en Sneek, onder het Prinses Margrietka - naal. De tunnel is gebouwd in de periode 1976- 1978 [ 4] en was ten tijde van het incident dus circa 45 jaar oud. De constructie is opgebouwd uit een aquaductdeel met daarboven het Prin - ses Margrietkanaal en aan elke zijde daarvan een half open toerit; één aan de zuid-oost zijde (Joure) en één de noord-west zijde (Sneek). De beide toeritten van de tunnel zijn opgebouwd uit U-vormige betonmoten met een breedte van circa 33 m. Deze moten hebben elk een lengte van 18 m, met tussen de moten een dilatatieprofiel voor de water- dichting (W9U profiel). De zuidelijke toerit heeft 22 moten, die van - af de zuidzijde tot aan de tunnel zijn genum- merd van 1 tot en met 22. De noordelijke toerit heeft 26 moten, die vanaf de tunnel tot aan de noordzijde zijn genummerd van 23 tot en met 48. De diepst gesitueerde moot, moot 22, ligt met de onderzijde van de vloer op circa NAP -14 m en heeft een vloerdikte van circa 1,8 m. Bij een gemiddelde grond- waterstand van NAP -1.3 m is op deze moot een grondwaterdruk van bijna 13 m water- kolom aanwezig. Naarmate de moten hoger zijn gesitueerd nemen zowel de waterdruk als de vloerdikte af. Funderingspalen? De dieper gelegen moten van de beide toeritten zijn gefundeerd op betonnen trekpalen (Vibropalen) met een diameter van 450 mm (fig. 2) en een lengte variërend van 10 ? 12 m. Deze palen zijn uit- gevoerd met een centrale stalen Dywidag voorspanstaaf Ø32 mm dan wel 36 mm. Om aanhechting met het beton te voorkomen, zijn die voorspanstaven omhuld met Denso- band, een koud verwerkbare vetbandage. Verder zijn de voorspanstaven voorzien van afstandhouders, met een hart-op-hart-af- stand van 2 m, om ze te centreren in de paal. In het bestek en op de beschikbare constructietekeningen is geen informatie gegeven over de staalkwaliteit van de voor- spanstaven. Vermoedelijk betreft het staal- kwaliteit FeP 1030/1050. De trekpalen met een voorspanstaaf Ø32 mm zijn in het bestek aangeduid als 45-tons trekpalen met een aanvangsvoor- spanning van 55 ton (550 kN). De trekpalen met een voorspanstaaf Ø36 mm zijn 60-tons trekpalen met een aanvangsvoorspanning van 70 ton (700 kN). Het aantal trekpalen varieert van 16 in de ondiepe moten tot meer dan 50 in de diepste moten. De omhoog gekomen moot is moot 26, de vierde moot aan de noordzijde van de tunnel. Aan de hoge zijde heeft deze moot een totale hoogte van bovenzijde wand tot onderzijde vloer van circa 9,3 m en aan de lage zijde circa 9,9 m. Onder moot 26 staan 50 trekpalen met een Dywidag voorspan- staaf Ø36 mm en een lengte van circa 12 m (fig. 3). 2 Detaillering funderingspalen 2 auteurs 52? CEMENT 1 20 24 IR. HUIBERT BORSJE Forensisch Ingenieur TNO DR.IR. PAUL HÖLSCHER Senior Adviseur Grond Dynamica Deltares IR. PAUL LITJENS Technisch Manager Rijkswaterstaat IR. IVO HUISKES Technisch Adviseur Tunnels Rijkswaterstaat Opgetreden schade De schade betreft het omhoog komen van moot 26 van de noordelijke toerit van de tun- nel, over een afstand van circa 6 cm. Direct na constatering hierv an is gestart met het in - rijden van ballast. Circa een week na het inci - dent is er een geautomatiseerd monitorings - systeem aangebracht, om eventuele nieuwe v ervormingen tijdig te kunnen signaleren. Sinds 2010 werden reeds elke vier jaar reguliere hoogtemetingen uitgevoerd op meetpunten op de bovenzijde van de wanden van de toeritten, nabij de mootvoegen. Het doel van die metingen was het constateren van eventuele deformaties. Deze meetpun- ten zijn in december 2022, nadat de schade was geconstateerd en er al ballast van 1750 big bags (ongeveer 26.000 kN) in moot 26 aanwezige was, opnieuw ingemeten. De re- sultaten van deze metingen laten zien dat op dat moment, de oostwand van moot 26 nog circa 40 mm hoger was gepositioneerd dan de aangrenzende moten (fig. 4). De westwand was op dat moment nagenoeg teruggebracht in de oorspronkelijke positie. De resultaten van de eerder uitgevoerde vier- jaarlijkse metingen zijn ook geanalyseerd. Uit deze analyse blijkt, met de kennis van nu, dat tijdens de meting in juni 2021, circa anderhalf jaar voor het incident, bij moot 26 al een afwijkend gedrag te zien was ten op- zichte van de overige moten (fig. 5). De hoek van de moot aan de zuid-oostzijde was toen circa 4 ? 5 mm meer omhoog gekomen dan de overige moten. Tot en met de meting in november 2017 was bij moot 26 geen afwij- kend gedrag te zien. Na deze constatering zijn ook alle def ormatiemetingen van de andere 3 Palenplan onder moot 26 4 Hoogtemetingen oostwand noordelijke toerit een week na het incident 5 Hoogtemetingen oostwand noordelijke toerit tot aan juni 2021 Bij het open hakken van de vloer bleek een aantal voor- spanstaven in de trekpalen gebroken 3 4 5 CEMENT 1 2024 ?53 6 De afgeslepen delen van de voorspanstaven zijn in het laboratorium van TNO onderzocht 6 Hoogtemetingen westwand zuidelijke toerit tot aan december 2022 moten beoordeeld. Daaruit bleek dat in de- cember 2022 bij moot 15 sprake was van een vergelijkbare situatie als bij moot 26 in 2021 (fig. 6). In december 2022 was bij de west- wand van moot 15 een afwijkend gedrag te zien ten opzichte van de overige moten. De westwand was aan de zijde van moot 14 cir- ca 5 mm omhoog gekomen ten opzichte van de overige moten. Tot en met de metingen in juni 2021 was bij moot 15 geen afwijkend ge- drag te zien. Hieruit wordt geconcludeerd dat het bezwij- ken van moot 26 gefaseerd heeft plaatsge- vonden en dat moot 15 zich in een beginfase van bezwijken bevond ten tijde van het onder- zoek. Nader onderzoek van moot 15 bood daarmee de mogelijkheid om het begin van bezwijken te onderzoeken. Daarom lag de focus van het onderzoek niet alleen op moot 26 maar ook op moot 15. Veldonderzoek Om te onderzoeken of de trekpalen geotech- nisch of constructief zijn bezweken, moesten voorspanstaven van de palen worden onder- zocht. Hiertoe is bij een aantal trekpalen de vloer opengehakt, zodat de voorspanstaaf kon worden bereikt. Vervolgens is op de kop van de voorspanstaven een koppelmof ge- schroefd en is met een kraan aan de voor- spanstaven getrokken (foto 7). Daarbij bleek dat een aantal voorspanstaven was gebro- ken. Deze gebroken voorspan sta ven waren relatief eenvoudig uit de paal te trekken. Dit onderzoek gaf de volgende resultaten: Door de aanwezige ballast, was bij moot 26 slechts één rij met acht palen bereikbaar. De voorspanstaven van zeven palen bleken gebroken, op een diepte die varieerde van 3,2 m tot 7,9 m onder de vloerverankering. De voorspanstaaf van de achtste paal was ook gebroken, maar uit het archiefonder- zoek bleek dat dat al in de bouwfase was gebeurd, bij het voorspannen. Bij moot 15 waren drie rijen van acht trek- palen bereikbaar om te testen. Van die 24 trekpalen was bij vijf stuks de voorspanstaaf gebroken, op een diepte die varieerde van 2,5 m tot 7,5 m (fig. 8). Bij andere moten, waar geen aanwijzingen waren voor een begin van bezwijken, zijn steekproefsgewijs trekpalen gecontroleerd. Daarbij bleek dat nog eens drie van de 27 geteste voorspanstaven waren gebroken ( oftewel 11%), op een diepte die varieerde van 1,9 m tot 4,9 m. Alle gebroken voorspanstaven zijn direct visueel beoor deeld. Daarbij zijn over de lengte van de staven geen bijzonderheden waargenomen. De breukvlakken waren r elatief vlak, zonder een duidelijke insnoe- ring van de staven (fig. 9). Daarna is van alle gebroken voorspanstaven het deel met het breukvlak afgeslepen en veilig gesteld voor nader onderzoek in een labo - r atorium. Bij een aantal niet-bezweken trekpalen is de voorspankracht in de staven gemeten. Dit is gedaan door met een vijzel een trekkracht op de voorspanstaaf in stappen van 50 kN 54? CEMENT 1 20 24 7 7 Uittrekken van een gebroken voorspanstaaf 8 Overzicht onderzochte palen moot 15 8 CEMENT 1 2024 ?55 aan te brengen en de verplaatsing van de staafkop te meten. De belasting waarbij de kop van de voorspanstaaf omhoog begint te komen is de voorspankracht in de staven. De gemiddelde voorspankracht die is geme- ten in 19 geteste (60-tons) trekpalen bedraagt 629 kN, net boven de beoogde voorspan- kracht van 600 kN. Bij deze testen bezweek één voorspanstaaf, nadat op die voorspan- staaf een trekkracht was aangebracht van 700 kN (de oorspronkelijk aangebrachte voorspankracht). Om breuk van meer voor- spanstaven te voorkomen, zijn er na dit incident alleen in moot 15 nog voorspan - sta ven getest met een kleinere belastingstap van 20 kN. Hierbij is geen verdere schade ontstaan. Laboratoriumonderzoek Om de oorzaak van het breken van de voor- spanstaven te achterhalen, zijn de afgeslepen delen van de voorspanstaven in het labora- torium van TNO onderzocht. Breukvlakken? In totaal zijn zeven van de veertien beschikbare breukvlakken metal - lurgisch onderzocht. De breukvlakken van deze zeven voorspanstaven vertonen alle eenzelfde bezwijkpatroon. Op de breukvlak - ken zijn nabij de buitenomtrek één of meer r elatief kleine 'corrosiegebiedjes' duidelijk zichtbaar, met bij elk breukvlak, vanuit één van die gebiedjes, een waaiervormig breuk - patroon (fig. 9). Die kleine corrosiegebiedjes blijk en initiële scheurtjes te zijn, van waaruit 9a 9c 9b 9d 9 Breukvlak voorspanstaaf C1 uit moot 26: (1) initiële scheur met interkristallijn scheurverloop en (2) propagatiescheur met transkristallijne splijtbreuk 12 56? CEMENT 1 20 24 een waaiervormige splijtbreuk is ontstaan. De waargenomen splijtbreuk is typisch voor breuk die optreedt met een zeer hoge scheur- groeisnelheid en duidt op bros bezwijken v an de voorspanstaaf. Nader onderzoek van de delen van het breukvlak wees uit dat in de corrosiegebiedjes sprake is van interkristal - lijn verlopende scheurtjes; scheurtjes die langs de k orrelgrenzen van het staal lopen. In de splijtbreuk is sprake van een transkris - tallijne scheurgroei; scheurtjes die door de k orrels van het staal lopen. Uit een EDS-analyse (Energie Dispersie Spectroscopie) blijkt dat op de breukvlakken (zowel op de corrosiegebiedjes als op de splijtbreukvlakken) sporen van Na, Ca, K en Mg aanwezig zijn. Dit zijn geen elementen van het staal en moeten dus afkomstig zijn uit het omringende milieu, zeer waarschijn- lijk uit het beton. Buitenomtrek? Op de buitenomtrek van de voorspanstaven is, ter hoogte van de breuk- vlakken, geen visueel waarneembare corro- sie aanwezig. Wel zijn in de buitenomtrek van enkele voorspanstaven scheurtjes aan- getroffen in de zone direct boven het breuk- vlak, 'secundaire scheuren' genoemd. Bij twee voorspanstaven is aan de bui- tenzijde van de voorspanstaaf een verticale doorsnede gemaakt tot circa 20 mm boven het breukvlak. In die twee doorsneden is een groot aantal secundaire scheuren zicht- baar die interkristallijn verlopen en veelal meerdere vertakkingen hebben (fig. 10). Vanaf een zekere scheurdiepte treedt trans- kristallijn scheurgroei op (scheuren door de korrels van het staal), dat overeenkomt met een splijtbreuk. Oorzaken? Het waargenomen breukbeeld kan in principe zijn veroorzaakt door de volgende mechanismen: vermoeiing als gevolg van een wisselende belasting; galvanische corrosie; microbiële corrosie/aantasting (MIC); waterstofverbrossing; spanningscorrosie. De eerste drie mechanismen zijn op basis van de kenmerken van de breukvlakken en 10 10 Verticale doorsnede van voorspanstaaf C2 van moot 26 direct boven het breukvlak; meerdere secundaire microscheuren die allemaal interkristallijn verlopen, met meerdere vertakkingen (het getoonde gebied is ongeveer 18 mm hoog en 3 mm breed) Om tunnelvisie te voorkomen is een stapsgewijze scenarioanalyse uitgevoerd CEMENT 1 2024 ?57 de corrosieproducten gefalsificeerd. De falsi- ficatie van MIC is tevens onderschreven door een separ aat, microbiologisch onderzoek. De laatste twee mechanismen hebben veel vergelijkbare kenmerken en zijn moei- lijk van elkaar te onderscheiden. Naar het oordeel van TNO is loog-spanningscorrosie de meest waarschijnlijke oorzaak van het breken van de voorspanstaven. Dit is span- ningscorrosie die is geïnitieerd doordat de voorspanstaaf in contact is geweest met loog (cement- en/of poriewater). Dit is geconclu- deerd op basis van de op de breukvlakken aangetroffen elementen, de interkristallijne scheurgroei in de breukvlakken en de se- cundaire, interkristallijne scheuren in de zone boven de breukvlakken. Op verzoek van Rijkswaterstaat heeft Element Materials Technology een second opinion gegeven op de conclusie van TNO [6, 7]. Element heeft daarbij aangegeven dat naar hun oordeel scheurvormige waterstofschade het meest waarschijnlijk is. Hierbij is initieel sprake van waterstofvormende corrosie en vervol- gens breuk als gevolg van waterstofverbros- sing. Scenarioanalyse Tijdens het veldonderzoek is geconstateerd dat een aantal voorspanstaven van de moten 15 en 26 zijn gebroken. Het ligt voor de hand om dat direct te zien als oorzaak van het omhoog komen van de moten. Dit kan ech- ter tunnelvisie zijn. Het veldonderzoek heeft namelijk niet uitgewezen waar het bezwij- ken van de moten is begonnen, waardoor op voorhand niet kan worden uitgesloten dat het bezwijken is begonnen met een ander schademechanisme en dat de breuk in de voorspanstaven gevolgschade is. Om deze reden is een stapsgewijze scenarioanalyse uitgevoerd, waarbij is gestart bij de opgetre- den schade, bij de beginfase van het bezwij- ken van de moten 15 en 26, waarbij die mo- ten aan één zijde circa 5 mm omhoog zijn gekomen. In het algemeen geldt dat het omhoog komen van een moot ontstaan moet zijn doordat de paalfundering niet meer in staat is om de opwaartse belasting door het water te weerstaan. Omdat de paalfundering al circa 45 jaar heeft gefunctioneerd, is het zeer onwaarschijnlijk dat de initiële sterkte van de paalfundering onvoldoende was. Dat betekent dat de schade moet zijn ontstaan door de volgende bezwijkmechanismen of een combinatie van beide: De opwaartse waterbelasting is dusdanig ver toegenomen dat de paalfundering daar- door is overbelast en bezweken. De sterkte van de paalfundering is in de loop van de tijd afgenomen, totdat de paalfundering niet meer in staat was om de optredende waterbelasting op te nemen. Ten aanzien van de waterbelasting geldt dat er geen aanwijzingen zijn dat er nabij de tunnel sprake is geweest van een substantiële verhoging van de waterdruk tegen de tunnel - vloer waardoor de paalfundering is overbe- last. De waterbelasting is onder alle moten tegelijk aanwezig. Als de fundering onder één moot door waterbelasting bezwijkt, zal deze omhoog komen en roteren. Door deze rotatie loopt de moot klem tussen zijn buur- moten. De rotatie is zichtbaar in de vervor- mingsmetingen. Het is onwaarschijnlijk dat de naastgelegen moten dan zowel de ver- hoogde waterdruk als de extra belasting uit de bezweken moot kunnen opnemen. Het optreden van een eventuele over- belasting is ook gecontroleerd op basis van het gedrag van de paalfundering, in relatie tot de opgetreden vervorming van circa 5 mm in de beginfase van bezwijken. Dat gedrag wordt enerzijds bepaald door de geotech- nisch weerstand van de trekpalen, dat wil zeggen de weerstand tegen het uit de grond trekken, en anderzijds door de constructieve weerstand van de verbinding van de trekpa - len met de tunnelvloer, de verbinding die is gerealiseerd met de voorspanstaven. Ten aanzien van het geotechnische gedrag van een paal dan wel een paalgroep geldt dat de vervormingscapaciteit circa 10 mm bedraagt voordat deze geotechnisch bezwijkt. Omdat het begin van het bezwijken bij de moten 15 en 26 is opgetreden bij een verticale verplaatsing die beduidend minder is dan 10 mm, namelijk circa 5 mm, is het zeer onwaarschijnlijk dat de palen, geotech- nisch gezien, zijn overbelast. Ten aanzien van het constructief ge- drag van de verbinding van de vloer met de HERSTEL Om de veiligheid van de tunnel op lange termijn te kunnen garanderen, wordt de gehele fundering vernieuwd en ver- sterkt, en worden de tunnel- wanden steviger verankerd. Dat wordt gedaan door meer dan 1.000 nieuwe trekpalen te plaatsen. De nieuwe trekpalen worden met behulp van een speciale methode door de betonnen vloer de grond in geboord, tegen de waterdruk in. Deze methode is zo uitge- voerd dat er geen water in de tunnel omhoog kan komen tijdens het aanbrengen van de trekpalen. Bemaling van het grondwater is daardoor niet nodig. Het op deze wijze her- stellen van de tunnel duurt lan- ger, maar de kans op schade aan omliggende bebouwing wordt hiermee geminimaliseerd. Voor meer informatie zie https://www.rijkswaterstaat.nl/ wegen/projectenoverzicht/a7- herstel-prinses-margriettunnel. 58? CEMENT 1 20 24 trekpalen geldt dat de vervormingscapaci- teit van de voorspanstaven beduidend meer zou moeten zijn dan 5 mm voordat gevaar van breuk optreedt. De bij het begin van be- zwijken opgetreden verplaatsing van circa 5 mm vormde voor de palen en voorspan - staven in principe een toelaatbare construc- tieve belasting. Bovenstaande analyses falsificeren een overbelasting van de fundering door een toename van de opwaartse waterbelasting. Dat betekent dat de sterkte van de paalfun- dering in de loop van de tijd is afgenomen. De geotechnische capaciteit van een trek- paal dan wel een groep trekpalen neemt ge- durende de levensduur van de paalfunde- ring in principe niet af. De sterkte van de verbinding van de vloer met de trekpalen kan in de tijd wel afnemen. Vermoeiing en corrosie kunnen namelijk resulteren in een afname van de belastbaarheid van de voor- spanstaven in de tijd. Samenvattend volgt uit het bovenstaande dat het zeer waarschijnlijk is dat het begin van het bezwijken van de moten 15 en 26 is veroorzaakt door een afname van de belast- baarheid van één of meer voorspanstaven in de tijd, hetgeen aansluit bij de waargenomen gebroken voorspanstaven bij het veldonder- zoek. Dit wordt ook onderschreven door de voorspanstaaf die bij een trekproef reeds bezweek bij 700 kN. Oorzaak bezwijken voorspanstaven? Uit het in het laboratorium uitgevoerde metal- lurgisch onderzoek is geconcludeerd dat loog-spanningscorrosie of scheurvormige waterstofschade de meest waarschijnlijk oorzaak is van het breken van de voorspan- staven. Voor beide mechanismen zijn drie randvoorwaarden noodzakelijk: Het staal moet gevoelig zijn voor spannings- corrosie en/of waterstofschade. Er moet sprake zijn van een substantiële trekspanning in de voorspanstaven. De voorspanstaven moeten zich in een corrosief milieu bevinden. In het algemeen geldt dat alle koolstofstaal- soorten een zekere gevoeligheid hebben voor loog-spanningscorrosie en voor scheur- vormige waterstofschade. Dit geldt dus ook voor het staal waarmee de voorspanstaven zijn geproduceerd. Vanwege de voorspan- ning in de staven is er ook sprake van een permanente, substantiële trekspanning. Ten aanzien van het milieu geldt in principe dat de voorspanstaven door beton en Denso-band worden afgeschermd voor het omringende milieu. Bij het metallur- gisch onderzoek is vastgesteld dat op de breukvlakken sporen van Na, Ca, K en Mg aanwezig waren. Dat zijn geen elementen van het staal, maar zeer waarschijnlijk ele- menten afkomstig uit het beton van de trek- palen. Dit impliceert dat er zeer waarschijn- lijk sprake is geweest van onvolkomenheden in de Denso-band. Via die onvolkomenheden is dan cement- en/of poriewater door de Denso-band gepenetreerd en doorgedrongen tot aan de voorspanstaven, waarmee het corrosieve milieu is ontstaan. Het uitgevoer- de onderzoek heeft vooralsnog geen uitsluit- sel gegeven over de oorzaak voor het moge- lijk ontstaan van onvolkomenheden in de Denso-band. Conclusies van het onderzoek Het onderzoek heeft uitgewezen dat moot 26 gefaseerd is bezweken doordat de sterkte van de paalfundering in de loop van de tijd is afgenomen. Dit proces wordt veroorzaakt door het breken van de voorspanstaven in de trekpalen. De voorspanstaven zijn gebro- ken als gevolg van loog-spanningscorrosie of scheurvormige waterstofschade. Dit ontstaat zeer waarschijnlijk door onvolkomenheden in de omhulling om de voorspanstaven, waardoor cement- of poriewater vanuit het beton is doorgedrongen tot aan de voor- spanstaven. Het onderzoek heeft tevens uitgewe- zen dat bij andere moten van de toeritten sprake is van hetzelfde proces, maar nog in een minder ver gevorderd stadium. LITERATUUR 1?Onderzoek oorzaak falen fundering Prinses Margriettunnel ? Eindrapportage; Deltares/TNO, 29 september 2023. 2?Borsje, H., Terwel, K., Wat is forensic engineering? Cement 2024/1. 3?Vlaketunnel - Uitwerking kijkproef moten 8, 9, 10 en 12 Oost; verslag en analyse resultaten, Deltares, januari 2011. 4?Kieft, P., Tunnel onder het Prinses Margrietkanaal. Cement 1976/4. 5?http://www.rijkswaterstaat.nl/nieuws. 6?Second opinion rapportage schadegevallen Vlaketunnel en Prinses Margriet Tunnel, Element Materials Technology, 10 oktober 2023. 7?Beoordeling second opinion corrosiemechanisme voorspanstaven Prinses Margriettunnel, Deltares, 16 november 2023. CEMENT 1 2024 ?59