themaScheepsbouwtechniek OVT2201334themaScheepsbouw-techniek OVTEen van de meest uitdagende en complexe bouw-werken van Nederland die momenteel in uitvoeringzijn, is de OV-Terminal Arnhem. Aan de bouw is eenzeer interessant tender- en voorbereidingstrajectvoorafgegaan. Het project wordt in twee Cement-artikelen toegelicht. Dit tweede artikel gaat in ophet tendertraject, de onderzochte alternatieven ende uiteindelijk gekozen variant: een schaaldak gere-aliseerd met gebruikmaking van scheepsbouwtech-niek. De afweging beton of staal is hier zorgvuldigen tot in het extreme uitgevoerd.Na uitvoerig onderzoek betonnen dakconstructieen verticale componenten vervangen door staalScheepsbouwtechniek OVT 22013 351 OV-Terminal vanArnhem Centraalfoto: UNStudio1Willem van DijkBallast Nedam Bouw & Ontwikkelingir. Mischa Falger,ir. Ren? Sterken ROBAM Advies & EngineeringDe OV-Terminal is het laatste onderdeel van de aanpak van hetstationsgebied Arnhem. De aanbesteding van dit deel is begin2011 gestart. Opdrachtgever ProRail heeft ervoor gekozen hetproject volgens het integrale UAV-GC-principe aan te besteden.De aanbiedende partijen kregen hierdoor maximale ruimte omhun expertise op het gebied van constructies, bouw- en uitvoe-ringstechniek en logistieke vaardigheden in te brengen. Vooreen beschrijving van het project wordt verwezen naar hetCementartikel `Ontwerp van een complex schaaldak'.DialooggesprekkenAls onderdeel van de aanbestedingsmethodiek werden in hettendertraject zogenaamde dialooggesprekken georganiseerd.Dit zijn proactieve gesprekken tussen opdrachtgever en poten-ti?le opdrachtnemer met als doel het beste uit het ontwerp tehalen en een optimale aanbieding te kunnen doen.Een van de aanbiedende partijen was bouwcombinatie OVT,bestaande uit Ballast Nedam en BAM. Deze partijen zijnbekend met deze dialooggesprekken vanuit de DBFMO-contractvormen. Deze gesprekken worden als zeer positiefervaren. In dit project heeft ProRail zogenoemde VTW's(Voorstellen Tot Wijziging) ge?ntroduceerd. Dit was een mooiekapstok om de alternatieve voorstellen ten aanzien van esthe-tica, constructie, beheer en onderhoud duidelijk te omschrijvenom zo de opdrachtgever een objectieve afweging te kunnenlaten maken. In deze fase kwam het idee naar voren het projectuit te voeren in staal. Tijdens de ontwikkelfase van de staalal-ternatieven zijn, in het derde dialooggesprek, voorbeelden vanprojecten getoond die zijn uitgevoerd in staal (foto 2 en 3). Debouwcombinatie heeft hiermee willen toetsen hoe de opdracht-gever hierop zou reageren. De reacties waren positief.Complexiteit en risico'sIn het hele aanbestedingstraject was de zoektocht naar kansenen het blootleggen van risico's onderwerp van gesprek. Decomplexiteit van dit project dwong tot een integrale aanpak,maar vroeg tegelijkertijd ook om enige mate van zelfstandig-heid op de vlakken van tijd, techniek en geld. Op basis van decomplexiteit van het project is gekozen om clusters in het levente roepen. Deze clusters ? op basis van Bouwkunde, Construc-themaScheepsbouwtechniek OVT22013362, 3 Heydar Aliyev Cultural Centre in Baku,Azerbijan, Zaha Hadid Architects4 Uitvoering van het muziektheater van deArt University, de MUMUTH in Graz (Oos)foto: UNStudioDe prijzen van woningbouw en complexe utiliteitsbouw lopenal behoorlijk uiteen, van respectievelijk 21 tot 71 per m2,een factor 3 tot 4. Als je aan deskundigen de vraag stelt wat degemiddelde prijs van een dubbelgekromd vlak is, wordt het stil.Voor dit soort projecten zijn uitschieters te melden naar 1000tot 1200 per m2.In het cluster Bouwmethodieken en bekistingen is daaromcontact gezocht met de Steiner Bau uit Graz, onder meer verant-woordelijk voor de realisatie van het Universiteitstheater in Graz(foto 4). Hier waren de principes toegepast voor het bekisten vandubbelgekromde vlakken op basis van gefreesd EPS. Bij datproject waren de te besteden manuren overschreden ten opzichtevan de begroting. De twijfels die over deze oplossing bestonden,zowel technisch als financieel, werden door deze ervaringen uitOostenrijk bevestigd. Om een bekisting op traditionele manier teonderzoeken, is een mock-up gemaakt op basis van multiplex enondersteunende schenkels. Mede op basis hiervan zijn de kostenvoor de bekisting bepaald.WapeningHetzelfde geldt voor de wapening. Voor het wapenen van dedubbelgekromde, verticale elementen zijn stalen hulpconstruc-ties nodig om de wapening te ondersteunen en de juiste krom-ming te geven. De minder gekromde dakvlakken kunnenworden opgebouwd uit losse gekromde staven in beide richtin-gen. Door het ontbreken van ervaring op enig vergelijkbaarproject is het bepalen van kosten en benodigde bouwtijd risico-vol. Ook is het moeilijk zekerheid te verkrijgen ten aanzien vanhet behalen van de vereiste kwaliteit. De opeenvolging van velehandelingen, waaronder het produceren en positioneren van detie, Bouwmethodieken en bekistingen, Logistiek en Uitvoeringen kosten ? waren allemaal ingericht met deskundigen op hetdesbetreffende vakgebied. De voorzitters van deze clusterskwamen wekelijks samen om de desbetreffende voorstellen enuitkomsten met elkaar te delen en te co?rdineren.BekistingenHoewel de bouwcombinatie gewend is betonconstructies teontwerpen, te begroten en de afschrijving voor de bekisting tebepalen met de bijpassende normeringen voor het bekisten enontkisten, was dat bij dit project gezien de moeilijkheidsgraadvan een andere orde. Er zijn diverse bekistingstechniekenonderzocht, van volledig traditionele bekistingen tot geavan-ceerde dubbelgebogen, geprefabriceerde bekistingselementen.Door het ontbreken van ervaring met het gebruik van dit soortbekistingen is het bepalen van de normen een hachelijke, risi-covolle onderneming.234Scheepsbouwtechniek OVT 22013 37bekisting, het bouwen van de ondersteuningsconstructie, hetmoeilijke vlechtwerk en het gefaseerd, onder uiteenlopendecondities, storten van het beton zijn mede bepalend voor dierisico's. Ook het grote aantal partijen wat bij deze handelingenis betrokken, draagt bij aan het verhoogde risicoprofiel.Beton of staalIn het tendertraject werd dus duidelijk dat de bouw van hetreferentieontwerp in beton gepaard zou gaan met een hoogrisicoprofiel ten aanzien van de te realiseren kwaliteit, debouwkosten en de bouwtijd. In de tender werd maximaalruimte geboden voor het indienen van alternatieven. Er is danook naarstig gezocht naar alternatieven passend binnen deesthetische randvoorwaarden en het beschikbare budget, maarmet een beter risicoprofiel. Door `out-of-the-box' te denkenzijn tijdens de brainstormfase de meest wilde alternatieven derevue gepasseerd. Uiteindelijk zijn naast het referentieontwerptwee alternatieven in staal serieus onderzocht (fig. 5).Het eerste alternatief betreft een ruimtevakwerkconstructie meteen aan de binnenzijde bevestigde staalplaat. De constructie-hoogte is ongeveer 800 tot 1000 mm en de dikte van de staal-plaat aan de binnenzijde bedraagt 4 mm.Het tweede alternatief is een constructie als een binnenstebui-ten gekeerd schip. Bij een schip zit de stalen scheepshuid aan debuitenzijde, met verstijvingsribben aan de binnenzijde. Als deconstructie wordt omgekeerd, ontstaat een stalen huid aan debinnenzijde van de hal met verstijvingsribben aan de buiten-zijde. De constructiehoogte is ongeveer 550 mm en de diktevan de stalen scheepshuid bedraagt 10 mm (fig. 6).De staalalternatieven worden in de werkplaats in grote, over deweg vervoerbare, elementen geprefabriceerd en op de bouw-plaats geassembleerd. Op beide alternatieven wordt een houtendakbeschot aangebracht met daarop isolatie, dakbedekking enbetonpanelen als afwerking. Het architectonische beeld en devorm blijven intact, waarbij de afwerking uiteraard wel afwijkt.De overgangen van staal op beton en de aan te brengen coatingop de staalplaat zouden in goed overleg met de architectmoeten worden uitgewerkt.negatief effectlicht negatief effectneutraallicht positief effectpositief effectKeuzeNadat de staalalternatieven en het referentieontwerp in betonnader waren uitgewerkt, zijn de effecten van de alternatieventen opzichte van de opgestelde beoordelingscriteria onder-zocht. Hierbij is gebruikgemaakt van effectbepaling met behulpvan een scoringsmatrix of trade-off matrix. Deze beoordeling iseen kwalitatieve inschatting van scores op de schaal negatiefeffect (rood) tot positief effect (donkergroen) (tabel 1).Onderbouw ? bovenbouwIn dit artikel wordt vooral gesproken over de dakconstructie, dieis omgezet van een betonontwerp naar een staalontwerp. Hetproject kent echter ook een interessante onderbouw. Deze is ookin het uiteindelijke ontwerp uitgevoerd in beton. In een laterartikel wordt nader op deze onderbouw ingegaan, met in hetbijzonder aandacht voor de maatvoering.Tabel 1 Trade-off matrix dakalternatievenalternatief 1 alternatief 2 alternatief 3betonschaal ruimtevakwerk scheepshuidtopeisen - vormgeving en materialisatieinpassing in ontwerp, constructiehoogte/slankheidinpassing in ontwerp, eigen gewichtinpassing in ontwerp, afwerking/schoon betoninpassing in ontwerp, raakvlakken en aansluitingenbouwkundeinpassing in ontwerp, raakvlakken en aansluitingenconstructierobuustheidbrandwerendheidgeluidweringakoestiekintegratie installatiesbeheer en onderhoudvandalismegevoeligheidrepareerbaarheidaanpasbaarheidreinigbaarheidduurzaamheidtotaal duurzaamheidrisicobeheersingkwaliteitsbeheersingveiligheidtijdelijke ondersteuningenhinder voor de omgevingmaatbeheersing en tolerantiesvormvastheid, tijdsafhankelijke vervormingenvormvastheid, invloed temperatuureffectenbouwtijdrisico, voorbereidingstijdbouwtijdrisico, weersinvloedenbouwtijdrisico, organisatiegraad op bouwplaatsbouwtijdvoorbereidingstijdbouwsnelheidtotale bouwtijdkostendirecte bouwkostenbeheer-/ en onderhoudskostencriteriaomschrijving van de oplossingthemaScheepsbouwtechniek OVT22013385 beton (a), scheepshuid (b) enruimtevakwerkconstructie (c)aansluitingen op bestaande constructies. Ook de construc-tieve aansluitingen op de betonconstructies zijn complexer.Mede hierdoor is het ruimtevakwerk afgevallen.Een potentieel nadeel van staal, de noodzaak tot het aanbrengenvan brandwerende bekledingen, was hier niet aan de orde. Doorhet ontbreken van brandbaar materiaal in het gebouw kan zichnamelijk geen brand ontwikkelen die schade kan veroorzaken aande constructie. De staalconstructies voldoen daarom zonder extravoorzieningen aan de gestelde brandwerendheidseis van90 minuten in de gebruiksfase. Dit was overigens in de tenderfasenog niet duidelijk.Op het gebied van beheer en onderhoud scoren de staalalternatie-ven volgens de Bouwcombinatie kwalitatief beter dan het referen-tieontwerp in beton. Door de enorme materiaalreductie zijn destaalconstructies wat betreft duurzaamheid ook in het voordeel,een criterium dat in de tenderfase eveneens nog geen rol speelde.RisicobeheersingEen belangrijk criterium voor de Bouwcombinatie was risicobe-heersing. Bij het referentieontwerp in beton waren grote risico'saanwezig wat betreft de bekisting, het vlechten van de wapeningen de invloed op de vormvastheid door de tijdsafhankelijkevervormingen. Wat betreft de maatbeheersing en vormvastheidheeft beton het nadeel van het optreden van tijdsafhankelijkevervormingen die in dit geval konden oplopen tot wel 70 mm enbovendien lastig voorspelbaar bleken. Dit betekent een grootrisico met betrekking tot het realiseren van de gewenste vorm ende maatvoering van de afbouw. Het bleek moeilijk haalbaar debouwkundige afwerking binnen de architectonische randvoor-waarden zo te detailleren, dat deze grote vervormingen opgeno-men konden worden. Het toepassen van een vormvaste staalcon-structie, die voor een groot deel in geconditioneerde omstandig-heden in de fabriek wordt gebouwd, resulteert in een bouw metslechts drie bewerkingen. Dit zijn productie van de elementen,aanbrengen van een relatief lichte ondersteuningsconstructie enassemblage op de bouwplaats. Dit in tegenstelling tot de beton-constructie met een complexe ondersteuningsconstructie enbekisting, zeer moeilijk vlechtwerk, onder lastige omstandighe-den storten van beton en een complexe ontkisting.BouwtijdDe nauwkeurigheid van het bouwen van de staalconstructie isgroter en het behoeft geen betoog dat de bouwtijd van de staal-constructie veel korter is dan die van de betonconstructie, indit geval circa vijf maanden. Ook het bouwtijdrisico is door detechnisch complexe uitvoering met bijbehorende hoge organi-satiegraad op de bouwplaats hoger voor de betonvariant. Devoorbereidingstijd is voor de betonvariant korter, maar het tijd-risico tijdens de uitvoering is weer groter door de vele afhanke-lijke, risicovolle werkzaamheden. Temeer omdat de handelin-gen opvolgend door verschillende partijen worden uitgevoerd.Onderzoek staalalternatievenWat betreft de esthetische eisen op het gebied van vormge-ving en materialisatie is de beoordeling uiteraard subjectiefomdat het een inschatting betreft van het oordeel van dearchitect. Hoewel het mogelijk is om de staalplaten aan debinnenzijde te voorzien van een laag spuitbeton, is ervoorgekozen om bij de staalalternatieven een coating aan tebrengen ter keuze van de architect. De betonlook vervaltdaarmee en hoe zwaar dit zou wegen was niet bekend. Deextra benodigde constructiehoogte voor het ruimtevakwerkis nadelig in verband met de inpassing in het ontwerp en de5a5b5cScheepsbouwtechniek OVT 22013 396a6b6 scheepshuid met verstijvings-ribben aan de buitenzijdeop regelmatige afstanden ribben zijn gelast. Op deze ribben zijnweer flenzen aangebracht zodat een grotere momentcapaciteitontstaat. Tussen de ribben worden vervolgens weer op regelma-tige afstanden verstijvers gelast om plooi van de huidplaat tegente gaan. De constructie draagt de hoofdzakelijk verticale belas-ting uit het eigen gewicht, afwerking en sneeuw af naar de(vele) steunpunten, via een combinatie van buiging en schaal-werking (normaalkracht). Door het ontbreken van een steun-punt aan de voorzijde van het dak is geen echte opsluiting vande schaal mogelijk en is de schaalwerking daarom onderge-schikt aan het buiggedrag.Afstemming constructief gedragOmdat de betonconstructie en de staalconstructie door tweeverschillende bedrijven binnen afgebakende verantwoordelijk-heden wordt uitgewerkt, is in de berekening van het gebouwnoodgedwongen een harde knip gemaakt tussen de onderlig-gende nieuw te bouwen betonconstructie van fase 2 en hetstalen dak. Vanuit constructief oogpunt is dit niet voor de handliggend. De vervormingen van beide onderdelen onder diverseexterne belastingen be?nvloeden elkaars gedrag. Zo zal eenvervorming van de onderliggende betonconstructie door hetdak worden ervaren als een opgelegde verplaatsing van zijnsteunpunten, met een gewijzigde krachtsverdeling tot gevolg.De belasting uit het dak bepaalt echter ook weer de vervormingvan de betonconstructie zelf, terwijl de stijfheid van het stalendak deze vervormingen weer tegengaat, enzovoort. Omdatzowel de staal- als de betonconstructie veelvoudig statischonbepaald zijn, is de constructie als geheel gevoelig voor ditsoort interacties.Om deze interactie voor beide onderdelen te onderkennen enjuist te verwerken, is een iteratieproces doorlopen waarbijvervormingen van de betonconstructie en het schaaldak op deaansluitpunten op elkaar zijn afgestemd. Wanneer onder wille-keurige belasting bij gelijke verplaatsing in deze punten voorbeide constructiedelen evenwicht wordt gevonden, is daarmeein beide delen de krachtsverdeling bekend. Via deze methode isAlle handelingen voor een staalvariant, van productie totmontage, worden door ??n partij gedaan.BouwkostenHoewel de directe bouwkosten voor de staalvarianten hogerwaren dan de bouwkosten voor de betonvariant, is in verbandmet de veel kortere bouwtijd en het gunstigere risicoprofielgekozen voor de staalvariant met scheepsbouwtechniek. Eenrol daarbij speelde dat aan eventuele overschrijding van degegeven doorlooptijd een boeteclausule was gekoppeld. Destaalvariant resulteerde in de meest economische aanbiedingmet het laagste risicoprofiel en de grootste kans om degewenste kwaliteit te realiseren.Opzet dakconstructieZoals eerder gezegd bestaat het voor de dakconstructie gekozen`scheepsbouwalternatief' uit een dubbelgekromde schaalcon-structie, uitgevoerd in staal, met een gesloten staalplaat aan debinnenzijde van de hal (zichtzijde) waarop aan de buitenzijdethemaScheepsbouwtechniek OVT220134077 Maatgevende staalspanningen in het dakmen van staal biedt. Door de complexe uitwendige vorm, dehoge belastingen en de benodigde inwendige verstijvingen isveel staal in de twist verwerkt. De plaatdiktes, die in het dakover het algemeen 10 mm bedragen, lopen in de twist op tot50 mm. Ook deze plaatdiktes kunnen door de leverancier in dejuiste vorm worden gebogen (fig. 8).Aansluitingen beton en staalHet referentieontwerp ging uit van een vloeiende overgang vanfase 1 (gerealiseerd) naar fase 2 (nog te bouwen), beide vorm-gegeven in beton. Dit gold niet alleen voor de architectonischevorm maar ook voor alle constructieve aansluitingen. Alsgevolg van de keuze het dak in staal uit te voeren, moet eenverbinding gemaakt worden tussen staal en beton. Dit geldtook voor een aantal andere constructieve onderdelen van fase2, waarvan in de demarcatie uiteindelijk is besloten deze instaal uit te voeren. Omdat op veel plaatsen de aansluiting zicht-baar is, worden hoge eisen gesteld aan de architectonischewaarde van de verbinding. Constructief gezien moeten in veelaansluitingen grote krachten uit het staal afgedragen worden ophet beton. Beide aspecten hebben ertoe geleid dat veel aandachtis besteed aan de uitwerkingen van de staal-betonverbindingen.VerbindingsprincipeIn de verbindingen treden grote normaalkrachten en horizon-tale krachten in diverse richtingen op, die ontstaan uit descheefstanden van de steunpunten. Vooral deze combinatie vankrachten heeft tot grote ontwerpuitdagingen geleid. De archi-tectonische randvoorwaarden laten het niet toe met een stan-daardvoetplaatverbinding krachten over te dragen. De flenzendie zouden uitsteken buiten de stalen vorm zijn om begrijpe-lijke redenen niet acceptabel. Daarnaast zijn de horizontalekrachten te groot om via ankers op het beton te worden overge-dragen. De gevonden oplossing is relatief eenvoudig waarbijmaximaal gebruikgemaakt is van de mogelijkheden die hetbouwen volgens het scheepsbouwprincipe met zich meebrengt.het mogelijk gebleken om de complexe interactie tussen beton-constructie en omgeving aan de ene kant en tussen het stalendak en de betonconstructie aan de andere kant goed op elkaaraf te stemmen. Hiermee zijn effecten van bijvoorbeeld een vari-atie van steunpuntstijfheid onder de betonconstructie meege-nomen in de bepaling van maatgevende staalspanningen in hetdak (fig. 7).TwistNaast het dubbelgekromde dak zijn ook andere constructieveelementen in staal uitgevoerd. Het meest opvallende element isongetwijfeld de twist. Dit sterk dubbelgekromde element staatcentraal in de hal en draagt een groot deel van het dak. Circa20% van het gewicht wordt via dit bijzonder gevormde steun-punt gedragen. De complexe vorm van de twist is een van deaanleidingen geweest om in een ander materiaal dan beton tegaan denken. Het spreekt dan ook voor zich dat naast het dakook dit constructiedeel in staal is uitgevoerd. Ook hierbij isoptimaal gebruikgemaakt van de mogelijkheden die het vervor-ScheepsbouwtechniekDe term`scheepsbouwtechniek'voor de uiteindelijk gekozenvariant wordt om diverse redenen gehanteerd. De eerste redenlaat zich raden wanneer men simpelweg de vorm van het dakbeschouwt. Het is niet zo moeilijk voor te stellen dat deze vormdoor een scheepsbouwer in staal gerealiseerd zou kunnenworden. Het volledige productieproces van de dakelementen isovereenkomstig de manier waarop schepen worden samenge-steld uit schijnbaar ontelbare stukken staalplaat. De elementenworden op een scheepswerf uit losse staalplaten geassembleerden vervolgens in het werk volledig aan elkaar gelast door hooggekwalificeerde scheepsbouwlassers, vergelijkbaar met de wijzewaarop een schip op een werf wordt samengelast. De krom-mingen in het staal die nodig zijn om de gewenste vorm van hetdak te behalen, kunnen met standaardtechnieken uit descheepsbouw worden gerealiseerd. Het staal wordt hierbij als hetware in de juiste vorm gekneed. Een belangrijke, meer construc-tieve reden is, dat in het geval van deze dakconstructie de volle-dige huidplaat wordt benut in het afdragen van de belastingen.Overeenkomstig de huid van een schip worden de belastingenvia de ribben en verstijvers over de gehele huidplaat verdeeld.Dit in tegenstelling tot veel (vlakke) staalconstructies die voorgebouwen dan wel bruggen worden gebruikt, waarbij het begrip`meewerkende breedte'de effectief in rekening te brengen staal-doorsnede beperkt. Het aantal ribben en verstijvingen is in dezedubbelgekromde dakconstructie dan ook groter dan men opbasis van vlakke constructies uit de bouw zou verwachten.Scheepsbouwtechniek OVT 22013 41898 Onderzijde twistbron: CSC9 Aansluiting beton-staal twistbron: BAM Advies & Engineeringwen. Het effect hiervan is onderzocht en bleek op zowel destaal- als betonconstructie zeer beperkt. De momentcapaciteitdie als gevolg van de monoliete verbinding impliciet welaanwezig is, wordt beschouwd als constructieve reserve watbijdraagt aan de filosofie dit gebouw robuust te ontwerpen.Tot slotDe gekozen contractvorm bij OV-Terminal Arnhem heeftbijgedragen aan het vergroten van het creatief innoverendvermogen van de Bouwcombinatie. Tevens bewijst dit projectdat het lonend kan zijn out-of-the-box te denken en techniekenuit een andere wereld innovatief in te zetten in de wereld vangebouwen. Zonder deze omstandigheden was het alternatief instaal met scheepsbouwtechniek niet van de grond gekomen. Volgens dit principe zijn alle stalen elementen aan de binnen-zijde op regelmatige afstanden voorzien van ribben. Door hetaanbrengen van een voetplaat onder deze ribben kunnen deverticale belastingen aan het beton worden afgedragen. Dehorizontale belastingen worden via betondeuvels opgenomen.Dit zijn betonnen opstorten die zich tussen de ribben van hetstaalelement bevinden. Om deze opstorten te kunnen realise-ren, is uitstekende beugelwapening in de onderliggende beton-constructie opgenomen. De uiteindelijke verbinding tussenstaal en beton wordt gemaakt door na positionering van hetstaalelement deze over een hoogte van circa 1 m vol te stortenmet beton. Voldoende vrije ruimte onder de voetplaat en hetjuiste betonmengsel garanderen de vullingsgraad onder devoetplaat. Bijkomend voordeel is dat met deze methode geenankers nodig zijn om verbinding te maken tussen staal enbetonnen ondergrond. De elementen kunnen met behulp vanstelblokjes worden gesteld en vervolgens afgeschoord. Het isdus niet noodzakelijk dat de binnenzijde van de stalen elemen-ten (voor mensen) toegankelijk is en van bovenaf gevuld kanworden met beton. De stalen elementen kunnen hierdoorgroter worden uitgevoerd wat als bijkomend voordeel heeft datminder laswerkzaamheden op de bouwplaats nodig zijn.Tevens is met dit principe minder co?rdinatie nodig tussen deconstructeur van de betonconstructie en de leverancier van destalen elementen (fig. 9).Het gekozen verbindingsprincipe brengt wel met zich mee dateen momentvaste verbinding (om de zwakke as van hetelement) moeilijk realiseerbaar is. Het oorspronkelijke beton-nen ontwerp ging uit van een monoliete verbinding tussen debetonnen delen, met momentcapaciteit op de zwakke as. Ditverschil is in het ontwerp van de stalen schaal meegenomendoor de oplegpunten met het beton als scharnieren te beschou- PROJeCtGeGeVeNSproject OV-Terminal Arnhemopdrachtgever ProRailarchitect UNStudioopdrachtnemer Bouwcombinatie OV Terminal ArnhemVOF (Ballast Nedam en BAM)constructeur fase 1 (onderbouw) Arupconstructeur o.a. parkeerkelder (onderbouw) Van derWerf en LankhorstConstructeur fase 2 (bovenbouw) BAM Advies &EngineeringToetsend constructeur fase 2 namensBouwcombinatie ABTProducent stalen dak Centraalstaal Construction