themaTunnel dwars door binnenstad1201436themaTunnel dwarsdoor binnenstadUniversiteitsstad Delft ondergaat momenteel een drastische transformatie. Het uit1960 daterende tweesporige viaduct, dat de stad als het ware doorsnijdt, wordtvervangen door een 2,3 km lange tunnel. Deze biedt ruimte aan vier sporen [1] enloopt op sommige plekken vlak langs bestaande bebouwing. In het midden van hetproject wordt een volledig ondergronds station gebouwd, dat tevens dienst zal doenals fundatie voor een nieuw te bouwen stadskantoor.1Bouwmethode mede bepaald door bestaande bebouwingTunnel dwars door binnenstad 12014 371e en nadien 2e fase 1e en 2e fase tegelijk 1e en nadien 2e faseP.P.DSMnoordelijkeopentoeritKampveldwegzuidelijkeopentoeritAbtswoudsewegEngelsestraatPrinsesIreneTunnelstationbolwerkPhoenixstraatbestaandstationsgebouwBagijnetorenmolen de Rooscut-and-coverin bouwkuipcut-and-coverin bouwkuipc&cin debouwkuipdiepwanden diepwanden2De spoorlijn ter hoogte van Delft is het drukst bereden traject vanNederland, met meer dan 350 passages per dag. Verhoging van decapaciteit was hier noodzakelijk. Een uitbreiding van het aantalsporen op het bestaande viaduct bleek technisch onmogelijk. Hetidee uit 1990 om een dubbeldeksviaduct te bouwen, werd snelverlaten vanwege geluids- en milieuhinder. Daarom is gekozenvoor een tunnel. Als bijkomend voordeel worden sociaal onveiligelocaties weggewerkt en ontstaat een groot gebied voor nieuwestadsontwikkeling.De tunnel loopt vanaf de noordelijke toerit via onder meer dePhoenixstraat en het station tot de zuidelijke toerit (fig. 2). Detunnel bestaat uit twee buizen, een oostelijke en een westelijkebuis, met elk twee sporen (fig. 3). Naast de westelijke tunnel isover een afstand van circa 600 m een dubbellaagse ondergrondseparkeergarage voorzien. Ook wordt, deels boven het dek van dezeparkeergarage, de Spoorsingelgracht uit begin 20e eeuw in erehersteld.Het is een bijzonder omvangrijk project. Te groot om in ??nartikel te vatten. Daarom worden slechts enkele bijzonderhedenbelicht: de gekozen bouwmethode, de oostbuis bij de Phoe-nixstraat inclusief de vervormingen van de bestaande bebouwing,de diepwanden, de tijdelijke verplaatsing van de Bagijnetoren, detijdelijke opvang van de molen de Roos, het station als fundatievoor het stadskantoor en de instandhouding van het bestaandestationsgebouw.Bouwmethode gedicteerd door randvoorwaardenDe verschillende bouwmethoden die in het project wordentoegepast, zijn gedicteerd door de contractueel gestelde eisenaangaande de be?nvloeding van de aanpalende gebouwen.Voorafgaand aan de start van de werkzaamheden heeft deopdrachtgever de bouwkundige staat van alle belendingenonderzocht, en deze vervolgens ingedeeld in vier kwaliteitsklas-sen. Bij afnemende gebouwkwaliteit namen ook de toelaatbarebijkomende vervormingen ten gevolge van het bouwproces af(fig. 4). Deze bijkomende deformaties zijn uitgedrukt in hori-zontale rek hen relatieve hoekverdraaiing . Aan de basis vandeze benadering ligt de theorie van Boscardin en Cording(fig. 4) [2], waarin de dragende metselwerkmuren loodrecht oping. Hans Mortier pMseCombinatie CrommeLijn /CFE Nederlanding. Jan JonkerProRail / Movares1 Het nieuwe ondergronds station van Delft in aanbouwfoto : Ronald Tilleman2 Overzicht project met gekozen bouwmethodenContractIn opdracht van ProRail is een referentieontwerp van de tunnel, hetondergronds station en de ondergrondse parkeergarage voor degemeente Delft opgezet door een samenwerkingsverband tussenDHV,Witteveen+Bos en architectenbureau Benthem en Crouwel.Het stedenbouwkundig ontwerp van de openbare ruimte bovenop de nieuwe tunnel, inclusief de nieuwe kademuren en twintignieuwe bruggen en duikers, werd door de gemeente Delft toever-trouwd aan de Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets.Het totale project is via een D&C-contract op de markt gebracht.Dit contract is aangenomen door Combinatie CrommeLijn (CCL),die bestaat uit CFE Nederland BV, Mobilis NV, en Dura VermeerGroep NV. Het aanbiedingsontwerp is door Grontmij, als onder-aannemer van CCL, uitgewerkt tot een uitvoeringsontwerp.Het nieuwe stadskantoor is in opdracht van de gemeente Delftontworpen door Mecanoo architecten en wordt gebouwd doorBAM. Het constructief ontwerp is van ABT.themaTunnel dwars door binnenstad12014380 1 2 3 4 5 6 71023diepemijnenondiepemijnen,gestempeldeontgravingentunnelszettingen t.g.v.eigen gewicht gebouwenernstige totzeer ernstige schadematige toternstige schadelichteschadezeer lichte schadeverwaarloosbare schadehorizontalerek[|xn10-3|]verticale rek [|x10-3|]3a3c3b3d43 (a) Graven diepwanden oostbuis, (b) oostbuis gereed,(c) sloop viaduct en (d) einde werk4 Toetsgrafiek volgens Boscardin en CordingVoor het hele deelgebied in de Phoenixstraat bleef het ontwerpmet diepwanden behouden. In dit deel liggen historische, opstaal gefundeerde gebouwen op nauwelijks 3 m van de nieuwetunnel. Deze methode is ook toegepast voor het nieuwe onder-grondse station, wat komt naast het bestaande monumentalestation dat behouden blijft.De nabijheid van het bestaande spoor dicteerde bovendien ofeen deelproject in ??n, dan wel in twee fasen zou worden gerea-liseerd. Zoals is aangegeven in figuur 2, was het mogelijk om dedeelgebieden Bolwerk en Station in ??n fase uit te voeren.de as van de tunnel worden beschouwd als metselwerkschijven.Deze schijven/balken worden verondersteld alle door hetbouwproces veroorzaakte maaiveldvervormingen als opgelegdevervormingen te volgen. Wanneer de zo optredende horizon-tale rekken en/of relatieve hoekverdraaiingen een trekspanningin het metselwerk veroorzaken groter dan de aanwezige trek-sterkte, treedt er scheurvorming op. Hoe groter deze vervor-mingen zijn, hoe groter de scheurwijdte in de optredendescheuren en/of hoe meer scheuren zullen ontstaan.Tijdens de aanbiedingsfase is ervan uitgegaan dat alleen tijde-lijke bouwkuipen (cut-and-cover) zouden worden toegepast terhoogte van de open toeritten en het centraal gelegen deelgebiedBolwerk. In alle andere deelprojecten ging het aanbiedingsont-werp uit van een top-down-bouwmethode tussen permanentediepwanden. Hierbij worden eerst diepwanden aangebracht envervolgens het dak en de vloer. Met deze methode wordt hetrisico op scheurvorming in de bestaande bebouwing beperkt.Al snel na de start van het uitvoeringsontwerp werden ook dedeelgebieden Kampveldweg, Westlandse Weg, Engelsestraat enAbtswoudseweg gere-engineerd als cut-and-cover betoncon-structies in tijdelijke bouwkuipen (fig. 2). Dit was mogelijkomdat in deze deelgebieden de meest naburige belendingenofwel voldoende ver van de bouwput lagen, ofwel dat het meerrecente gebouwen betrof met betonconstructies gefundeerd oppalen.Tunnel dwars door binnenstad 12014 39fundering type VIIIABCDEbestaandebebouwingbestaandebebouwingF03IIIondergrondsparkeergarage west buis oost buistijdelijke stempeltijdelijke stempels2e fase 1e fasebestaand spoorviaductbottom-up-bouwwijze top-down-bouwwijze800-8,972-8,600NAP5paneel voegvooraf aangebrachte buist.b.v. zender/ontvangerwapeningskorfwapeningskorfdubbel afdichtingsprofiel65 Dwarsdoorsnede t.h.v. Phoenixstraat tijdens realisatiewestbuis en parkeergarage Spoorsingel (PSS)6 Doorsnede t.p.v. diepwandvoeg met CSL (Cross holeSonic Logging) monitoringsequipment? Het aanbrengen van bovenstempels boven de (toekomstige)dakplaat.? Het voorspannen van tussen- en/of bovenstempels.Door de verschillende uitvoeringsfasen was het noodzakelijkdiverse rekenmodellen naast elkaar toe te passen. De verkregensnedekrachten moesten op beredeneerde wijze met elkaarworden gecombineerd. Voor de eerste fasen van elke diepwandwerd een DSheetmodel gehanteerd. De raamwerkmodellen vandiepwanden met reeds aangebrachte vloeren en/of wandenwerden met Scia Engineer berekend. De uiteindelijke construc-tie werd tweemaal doorgerekend, een keer zonder en een keermet het in rekening brengen van kruipeffecten.Kwaliteitsborging diepwandenAangezien bij aanvang van het werk het concept diepwand ineen slecht daglicht stond (Vijzelgracht, stadsarchief Keulen)Deelproject PhoenixstraatHet deelgebied van de Phoenixstraat heeft een lengte van circa750 m, en wordt ? zoals eerdergenoemd ? uitgevoerd in tweebouwfasen. In de eerste fase is de oostelijke tunnelbuis metsporen 1 en 2 gerealiseerd in de beschikbare ruimte tussenbestaand spoorviaduct en huizen. In deze fase moest te allentijde een doorstroming van zowel weg- als tramverkeer opmaaiveldniveau worden gegarandeerd. Zodra deze tunnelbuisis afgewerkt en ingericht voor het spoor, kan het treinverkeerdoor de tunnel worden geleid en worden begonnen met deafbraak van het viaduct en de bouw van fase 2. Door het weg-en tramverkeer over het dek van de oostbuis te laten verlopen,is voldoende ruimte gecre?erd om zowel de westbuis (sporen 3en 4) als de 600 m lange parkeergarage aan te brengen. Navoltooiing van deze ondergrondse activiteiten, wordt het maai-veld ingericht (fig. 3, 5).Omdat de toelaatbare vervormingen dermate klein waren, is inhet project conservatief ontworpen. Dat is ook de reden dat bij detwee tunnelbuizen in de Phoenixstraat is gekozen voor de top-down-bouwmethode. Bij deze methode functioneren debuigstijve diepwanden als keerwanden gedurende de bouwfasenen is de dakplaat aan beide zijden in de diepwanden ingeklemd.Dit heeft al vroeg in de uitvoering gezorgd voor een raamwerk.De parkeergarage wordt bottom-up gerealiseerd. De keuze voortop-down of bottom-up is gebaseerd op een samenhang vanoverspanning, werkbare hoogte tussen vloerdelen, en beno-digde logistieke ruimte op de dakplaat of naast de bouwput.Controle vervormingenTeneinde te kunnen controleren of de gekozen constructie zouvoldoen aan de gestelde eisen met betrekking tot de naburigepanden, moesten de maaivelddeformaties gedurende het gehelerealisatieproces met de eindige-elementenmethode (PLAXIS)worden doorgerekend. Elke uitvoeringsstap resulteerde inmaaiveldvervormingen die werden vertaald naar relatievehoekverdraaiingen en horizontale rekken in de aanpalendegebouwen. Alle combinaties van deze - en h-waarden werdenvervolgens gecontroleerd aan de toetsgrafiek voor de vantoepassing zijnde gebouwclassificatie. Wanneer zich een over-schrijding voordeed, moesten er mitigerende maatregelen inhet ontwerp (en dus later ook in de uitvoering) worden doorge-voerd. De meest succesvolle maatregelen waren:? De bemaling in de bouwkuip gelijk laten lopen met de ontgra-ving (0,5 m verschil tussen waterstand en ontgravingspeil).? Het toepassen van smalle diepwandpanelen (3,80 m / ??ngraafgang en ??n wapeningskorf) in plaats van brede diep-wandpanelen (7,30 m / drie graafgangen en twee wapenings-korven).themaTunnel dwars door binnenstad1201440VIIXVIIIXIIXIVVII III IIVaslijnaslijnaslijnaslijn124951011197615242218 28292533263835393732403634 41312743 45444213817 21141216 20 23303P1P2P3P4P5P6P7P8P9P10P11P12P13P14P15P16P17P18P19P20P21P22P23P24P25P26P27P28P29P30P31P32P33P34P35P36P37P38P39P40P41P42P43P44P45tijdelijke funderingspaal (1 t.m. 45)putfundering (I t.m. XI)sparing inmetselwerkDW installatie scenario 1DW installatie scenario 2DW installatie scenario 3DW installatie scenario 478de Bagijnetoren, die deel uitmaakte van de oude verstevigings-wal rondom het middeleeuwse Delft, en om de nog in bedrijfzijnde 17e eeuwse molen de Roos.BagijnetorenDe operatie Bagijnetoren was relatief eenvoudig van opzet. Eerstwerd een nieuwe funderingsplaat aangebracht, zowel binnen in alsrondom de toren. De vloerdelen aan binnen- en buitenzijdevormde ??n geheel door middel van betonnen verbindingen doorvooraf gemaakt gaten in het dragende metselwerk. Deze vloerplaatwerd strak opgehangen aan een stalen frame dat op stalen glijbal-ken (skidding beams) was geplaatst. Na het losmaken van debestaande fundering onder de nieuwe funderingsplaat, werd deplaat met toren 50 mm opgevijzeld en vervolgens 18 m zijdelingsverschoven. Vervolgens zijn op de oorspronkelijke locatie van detoren de diepwanden en dakplaat van de oostbuis gerealiseerd,waarna de toren en plaat weer konden worden teruggeschovennaar hun oorspronkelijke plaats en worden afgelaten op het gerea-liseerde tunneldek (foto 7).MolenEen vergelijkbare aanpak was bij de molen ondenkbaar, omdat ergeen plaats beschikbaar was om de molenstomp en zijn tweebijhuizen zijdelings te verschuiven. Om de uitvoering van de oost-buis toch mogelijk te maken, is begonnen met het aanbrengen van45 stalen schroefpalen met betonvulling, zowel binnen in hetgebouw als rondom de gehele buitenzijde (fig. 8). Nadien werd opeen analoge wijze als bij de Bagijnetoren een nieuwe funderings-plaat aangebracht. Deze funderingsvloer werd vrijgehouden vande schroefpalen (om de schroefpalen heen gestort). Vervolgenswerden boven de funderingsplaat, boven op de palen, vijzels metdaarop een vijzeljuk aangebracht van waaruit ophangdraden naarde funderingsplaat gingen. Door de vijzels licht uit te schuiven,waren alle ogen gericht op het uitvoeringsproces. Gelijklopendmet de CUR/COB-commissie Diepwanden werd binnen hetproject goed nagedacht over diverse onderzoeksmethoden om dekwaliteit van de gerealiseerde diepwanden te kunnen beoordelenvoorafgaand aan de uitgraving. Vier proefpanelen met een gere-duceerde diepte van slechts 4 m en met onderling verschillendebetonmengsels werden, inclusief de zeer dichte kopwapeningskor-ven, op de bouwplaats uitgevoerd volgens het diepwandproced?.Dus met uitwisseling van de steunvloeistof bentoniet door beton.Na verharding en ontgraving werd met diverse horizontale enverticale kernboringen bepaald welk betonmengsel de beste resul-taten gaf. Hieruit kwam naar voren dat granulaten 4/16 moestenworden toegepast in plaats van de eerder bedachte 4/32.De definitieve diepwandpanelen werden gecontroleerd opaanwezigheid van (bentoniet)insluiting. Hiertoe werd aan degebouwzijde (oostzijde) van de oostbuis en aan alle panelenvoor het bestaande stationsgebouw, aan beide zijden van elkediepwandvoeg twee verticale buizen ingestort. Dit is gedaandoor ze aan de wapeningskorf te bevestigen (fig. 6). Na verhar-ding van het beton, maar v??r ontgraving, werden in dezebuizen zenders en ontvangers neergelaten. Wanneer deontvangsttijd van de uitgezonden geluidsgolf afweek van deberekende ? uitgaande van een betonmedium ? kon dit duidenop een mogelijke insluiting.Tunnelen onder bestaande gebouwenHoewel er op de meeste plaatsen net voldoende ruimte was omde verkeersstromen te handhaven tijdens realisatie van de oost-buis, moest deze oostbuis op twee locaties onder bestaandehistorische gebouwen worden gerealiseerd [3, 4]. Het ging omTunnel dwars door binnenstad 12014 4197 Bagijnetoren klaar om te worden teruggeschoven naar oorspronkelijke locatie8 Rekenscenario's tijdelijke fundering molen de Roos tijdens installatie diepwanden9 Molen de Roos klaar voor start vijzelproces ? geleidingsconstructie en vijzeljukken10 Om het tunneldek tussen de diepwanden aan te kunnen brengen, is degehele constructie 1 m omhoog gevijzeldStationsgebiedIn het stationsgebied waren de twee grootste uitdagingen hetnieuwe stadskantoor en het bestaande stationsgebouw.Ondergronds station als fundatie stadskantoorHet nieuwe stadskantoor wordt door derden gerealiseerd bovenop het ondergrondse station [7]. Dit stadskantoor bestaat uitmeerdere verdiepingen van hoge stalen raamwerken op kolom-men met een vaste tussenafstand van 8,10 m (foto 14).Deze kolommen rusten op de buitenste diepwanden en decentrale rij betonnen kolommen van het ondergrondse station.werd de funderingsplaat (met molen) marginaal naar bovengebracht, totdat de beoogde oplegkracht in de palen was gebracht.Op deze manier werd de funderingsplaat strak op de palen gezet(foto 9). Vervolgens kon de oude fundering worden gesloopt enkonden ongestoord de diepwanden worden aangebracht langs demolen, zonder te moeten vrezen voor plots optredende buitenspo-rige zettingen. Hiertoe zijn diverse scenario's berekend. Dezerekenscenario's met gereduceerde paalstijfheden ten gevolge vanhet graven van de diepwanden naast deze palen, gaven aan dat ergeen scheurvorming in de molen viel te verwachten.Om het tunneldek tussen de diepwanden aan te kunnenbrengen, is de gehele constructie 1 m omhoog gevijzeld(foto 10). Om ook hier scheurvorming te vermijden, moest hetvijzelen gebeuren met een maximaal differenti?le verticaleverplaatsing van 1/1000. Nadat het tunneldek was aangebrachten verhard, kon de molen met zijn nieuwe funderingsplaatworden afgelaten op het nieuwe tunneldek. Om de krachtsover-dracht van de palen naar het tunneldek goed te laten verlopen,moest men het tunneldek laten doorbuigen terwijl de funde-ringsplaat met bovenstaande molen geheel horizontaal bleef.Hiervoor moest eerst onder het tunneldek worden ontgraven,en werden de krachten met een secundair vijzelsysteem gelei-delijk overgenomen van het reeds aanwezige primaire vijzelsys-teem. Zodra de molen via de verstijvingsribben op het tunnel-dek rustte, konden de tijdelijke palen worden gesloopt en desparingen worden aangestort.Optimalisatie tweede faseDe belastingen uit grondwaterstanden bleken in realiteit hogerte zijn dan oorspronkelijk verwacht [5]. Daardoor namen de opte nemen inklemmingsmomenten in de aansluitingen tussen dedek- en vloerplaten met de diepwanden significant toe. Dedestijds gekozen diepwanddikte van 1 m was al behoorlijkuitgenut. Daardoor was een oplossing met wapeningsstaven?50 mm noodzakelijk om te voldoen aan sterkte-eisen en aande eisen met betrekking tot staafafstanden ten behoeve van eengoede bentoniet-betonuitwisseling.De koppelbussen van deze ?50 mm staven waren zo groot dat erenerzijds geen tolerantie meer aanwezig was bij het samenstellenvan de korven, waardoor de fabricage van de diepwandkorven totvier keer langer duurde. Anderzijds werd gevreesd voor bento-nietinsluitingen ter plaatse van deze cruciale aansluitpunten. Opbasis van de ervaringen van de eerste fase werd voor de tweedefase van de Phoenixstraat gezocht naar een optimalisatie. Deze isgevonden in het invoeren van scharnierende verbindingen inzowel de rekenmodellen als in de uitvoering [6]. Hiervoor was eengedetailleerd ontwerp per knoop vereist (foto 11, fig. 12). Ook deuitvoering luisterde nauw om de constructie te laten werken zoalsdeze was ontworpen.10Tunnel dwars door binnenstad1201442themabitumineuze vulling(aanbrengen na verharden dek/vloer)NAPweghakken beton diepwand +aanbrengen nieuw beton tijdensstorten dek/vloertempex o.g.d = 20 mmafstandhouderdek/vloerdiepwandDe krachtsafdracht in de diepwanden is bepaald met een druk-schorenmodel. De enkele trekstangen in het model kondenworden ingevuld door de wapening in de spreidbalken en demeewerkende breedte van de vloerplaat. In de centrale kolom-menrij werden de verschilbelastingen iets uitgesmeerd dooreen vierendeelligger bestaande uit een gedeelte dakplaat metvoutes (de bovenregel), de kolommen (de stijlen) en eengedeelte vloerplaat met perronbalk (de onderregel).Instandhouding bestaande stationsgebouwHet bestaande stationsgebouw bevindt zich op amper 3,0 mvan de westelijke diepwand van het nieuwe ondergrondsestation. In deze toch al krappe strook moest bovendien nog eenrook-/warmteafvoerkanaal worden aangebracht. Dat was nodigomdat een gelijkmatige afzuiging van rook en warmte over degehele lengte van de perrons was vereist in geval van brand.Aangezien er ook nog een eis voor een redundant systeem gold(bij uitvallen van een ventilator dient nog een minimale venti-latie aanwezig te zijn), was het onmogelijk het kanaal ter plaatsevan het bestaande station te onderbreken. Verder zorgde ookde asymmetrische opbouw van het ondergrondse station opdeze locatie voor bijkomende complicaties. Zo moest aan deoostzijde een grote ontgraving aan de buitenzijde van de diep-wand worden aangebracht om het voorplein te kunnen realise-ren.Door dit alles zijn twee rijen horizontale groutankers in dewestelijke diepwand voorzien (fig. 15).De complexe uitvoeringsfasering is volledig met PLAXIS door-gerekend, waarna het bestaande station werd getoetst volgensde Boscardin en Cording methodiek. Al snel in het uitvoe-Deze betonnen kolommen zijn weer gefundeerd op diepwand-baretten.Waar in een eerste ontwerp nog is uitgegaan van licht vari?-rende kolombelastingen vanuit het stadskantoor, ontstondendoor een wijziging in het ontwerp van dit stadskantoor grotebelastingsverschillen tussen de kolommen onderling (van 6 tot25 MN). Zelfs tussen twee naburige kolommen traden groteverschillen op. Dit gegeven maakte het moeilijk nog te kunnenvoldoen aan de opgelegde maximale differenti?le vervormingenmet de initi?le ontwerpbenadering. Daarbij was het de bedoe-ling de diepwandpanelen te centreren op de kolomposities(paneelbreedten van 8,10 m) en het verwachte zettingsverschilte reduceren door te vari?ren in paneellengte.Een oplossing werd gevonden in het aanbrengen van 4 m hogespreidbalken boven op de diepwanden (foto 13). Hiervoormoesten wel de reeds aangebrachte diepwanden wordengesloopt met behoud van de verticale wapening. Deze diep-wanden waren namelijk al gerealiseerd v??r de laatste wijzigingvan de kolomlasten. Nadien werd de horizontale balkwapeninggeplaatst en konden de balken worden gestort.1112Tunnel dwars door binnenstad 12014 4311 Aansluitingsdetail als uitgevoerd12 Detail aansluiting diepwand dakplaat13 Realisatie spreidbalken op diepwandpanelen14 Werkzaamheden bouw ondergronds station Delftringsproces bleken de gemeten deformaties van het oude stati-onsgebouw fors groter dan de berekende waarden. Het intrillenvan damwanden (van compartimenteringsschermen) en grou-tankerpalen bleek hiervan de oorzaak. Het gebouw bleek echternog steeds aan de toetsgrafiek te voldoen. Dit kwam omdat hetgebouw in zijn totaliteit translateerde en roteerde, wat nauwe-lijks spanningen in het metselwerk met zich meebracht. Omdathet gebouw echter in langsrichting een grote variatie in defor-maties vertoonde, werden kritische vragen gesteld of de tweedi-mensionale benadering van Boscardin en Cording hier welafdoende de risico's dekte. Daarom werden nog vier bijko-mende doorsneden in PLAXIS gemodelleerd, die daarnawerden gefit aan de meetresultaten door de geotechnischeparameters (licht) te wijzigen. Vervolgens konden alle nog teverwachten deformaties in het verdere verloop van het bouw-proces worden bepaald [8]. Op basis van deze vijf tweedimen-sionale doorsnedeberekeningen werd ten slotte voor elkebouwfase een driedimensionaal `oplegvlak' bepaald. Om hetrisico op scheurvorming in het bestaande gebouw te kunnenvoorspellen, werd het gehele gebouw in 3D gemodelleerd.Hierbij werden de karakteristieken van het metselwerk zo goedmogelijk benaderd (fig. 16). Dit model werd op het 3D-grond-vlak geplaatst, waarna dit grondvlak (eigenlijk een verzamelingverende steunpunten) vervolgens werd vervormd (het laten`zakken' van de harde onderste uiteinden van deze veren)conform de berekeningen uit de PLAXIS-sneden.Ondanks deze verfijnde berekeningsmethode, vertoonden demonitoringswaarden bij sommige uitvoeringsstappen nog steedsfors afwijkende resultaten. Op zulke momenten werden de meet-waarden in het model ingevoerd en de prognoses voor de verdereuitvoeringsstappen opnieuw bepaald. Bij het ter perse gaan vandit artikel bepaalt CCL de te verwachten vervormingen bij deallerlaatste uitvoeringsstap, namelijk het aflaten van de diepgele-gen horizontale groutankers door de westelijke diepwand. CCLheeft er vertrouwen in dat ook deze laatste stap zonder schade aanhet historische gebouw kan plaatsvinden.1314Tunnel dwars door binnenstad1201444thema?300045?25?bestaandstationsgebouwgrout ankerpalenbovenste ankerrijonderste ankerrij-6,00-2,85RWA kanaaluitvoeringsfase ondergronds station:- aanbrengen diepwanden;- aanbrengen grout ankerpalen;- ontgraven tot NAP -2,85 m, bemalen tot NAP -3,35 m;- aanbrengen bovenste ankerrij;- storten tussenvloer;- ontgraven tot NAP -7,50 m (bemalen tot NAP -8,00 m);- aanbrengen onderste ankerrij- ontgraven tot onderkant vloer en storten vloer;- storten dek;- verwijderen bovenste ankerrij;- realiseren RWA kanaal;- verwijderen onderste ankerrij;15 Doorsnede bestaande stationsgebouw en uitvoeringsfaseringondergronds station16 3D-metselwerkmodel bestaande stationsgebouw literatuur1 Delfgaauw, Jonker, Mastbroek, Mortier, Four-track railway tunnelre-unifies the city of Delft in the Netherlands. ProceedingsWTC2010, Vancouver, 2010.2 Boscarding, Cording, Building response to excavation inducedsettlement. Journal of geotechnical engineering (ASCE) 115(1), 1989,pp. 1-21.3 Buykx, Delfgaauw, Jonker, Mortier, Mosselman, Nijs, de, Tunnelingunderneath a Dutch windmill. Proceedings WTC2012, Bangkok,2012.4 Delfgaauw, Mortier, Tunneling underneath historical buildings ofDelft. Proceedings IABSE conference, Rotterdam, 2013.5 Delfgaauw, Everaars, Mortier, Optimising pre-defined mitigatingmeasures related to excavation-induced settlements by applicationof the observational method. Proceedings WTC2012, Bangkok, 2012.6 Doorn, van, Mortier, Sluis, van der, Zwart, Detailing concrete structu-res of a top-down built urban tunnel using diaphragm walls. Struc-tural engineering international 2013 (4), pp. 479-488.7 Delfgaauw, Everaars, Kwast, Meulblok, Mortier, Geotechnical designof a railway tunnel and an underground station supporting the newcity hall, Delft, The Netherlands. Proceedings DFI-TC28 congress,Rome, 2011.8 Giardina, Hendriks, Hobbelman, Jonker, Mortier, Rots, Increasingallowable deformation criteria through application of level II LTSMapproach. Proceedings WTC2013, Geneva, 2013.9 Van Dijk, Mortier, Vriend, Mutual influence of foundation elementsand anchor pile design of a top down diaphragm wall tunnel.Proceedings WTC2014, Iguassu Falls ? Brazil, 2014.10 Van Doorn, Mortier, Assuring the required remaining lifetime of arailway viaduct heavily deformed during tunnel execution. Structu-ral engineering international 2013 (4), pp. 468-478. proJectgegevensproject Spoorzone Delftopdrachtgever tunnel en station ProRailreferentieontwerp DHV, Witteveen+Bos en Benthem CrouwelArchitektenstedenbouwkundig ontwerp Joan Busquets.opdrachtnemer Combinatie Crommelijn (CCL), bestaande uit CFENederland BV, Mobilis NV en Dura Vermeer Groep NVuitvoeringsontwerp Grontmijopdrachtgever stadskantoor gemeente Delftarchitect Mecanoo architectenconstructeur ABTaannemer BAMZie ook kader`Contract'.Tot slotDe hier aangehaalde onderwerpen zijn slechts summierbesproken. Meer achtergrondinformatie kan worden gevondenin de publicaties uit de literatuurlijst. Ook zijn er interessanteaspecten die niet dit artikel aan bod komen maar wel in litera-tuur [9, 10]. Het project Spoorzone Delft bevindt zich nu `pas'in de tussenfase (tot eind 2014), waarna tussen 2015 en 2017 detweede fase in uitvoering gaat. Ongetwijfeld wordt hier op eenlater moment in Cement op teruggekomen. 1615