C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u w34 cement 2008 1De sloop van het oude RotterdamCS is half januari gestart. Dehoofdonderdelen van dit oudestation waren: stationsgebouwzuidzijde, drie tunnels, gebouwnoordzijde en perronkappen(fig. 2 en 3). Het stationsgebouwzuidzijde bestond uit een volledigin het werk gestort betonskelet.De kap van de hal bestond uitstalen vakwerken. Nagenoeg hetgehele gebouw was onderkelderdmet een fietsenkelder. De drietunnels (voor reizigers, fietsen enbagage) waren qua afmetingen enconstructie identiek: op betonpa-len gefundeerde betonnen kokers.Constructief meest in het oogspringend zijn de perronkappen(zie artikel Cement 1953 nr 9-10).Deze bestaan uit volledig in hetwerk gestorte vlinderschalen, dikte80 mm, met randbalken (fig. 1).Ter plaatse van de 13,55 m h.o.h.geplaatste steunpunten zijndwarsschotten toegepast.De voetgangerszone is gelegen opcirca NAP, de sporen liggen opcirca NAP +3,50 m.` D e w i n k e l m o e t o p e nb l i j v e n 'Op Rotterdam CS passeren dage-lijks meer dan 100 000 reizigers.Bij de bouw van het nieuwe sta-tion spelen omgevingsfactorendan ook een belangrijke rol. Tij-dens de bouw moet `de winkelzoveel mogelijk open blijven'. Ookmoet de reiziger gegarandeerdzijn van een veilige en voldoendebrede loopstroom. Gezocht isdaarom naar alternatieve loopstro-men en ontsluitingen van de per-rons.Belangrijkste ingreep is het tijde-lijk ombouwen van de westelijketunnel (fungeerde als interwijkver-binding) tot tijdelijke reizigerstun-nel (mogelijk omdat de tunnelseven breed zijn). Hiertoe is dezetunnel van perrontrappen voor-zien.Ook is een tijdelijk station(5000 m2) neergezet aan de west-zijde, direct langs de looproutedoor de tijdelijke tunnel. Aan dewestzijde van het spooremplace-ment is de geplande nieuwe per-ronbrug vervroegd gerealiseerd,waardoor overstappers niet doorde tunnel hoeven. Deze werk-zaamheden zijn al uitgevoerd. Hetzwaartepunt van de reizigersrouteis hiermee naar het westen ver-legd en het bouwterrein op maai-veldniveau is vrijgemaakt voor deaannemersTijdelijke onttrekkingen van spo-ren en perrons tijdens de bouwzijn onvermijdelijk. Tegelijkertijdneemt door de komst van dehogesnelheidstrein de gevraagdeperroncapaciteit toe. In overlegmet de vervoerders zijn kadersvastgelegd waarbinnen de aanne-mer spoor- en perrononttrekkin-gen kan krijgen. Deze kaders zijnzo ruim mogelijk, zodat de aanne-mer zoveel mogelijk vrijheidheeft. Om te kunnen overleggenmet de vervoerders en ook van-wege het vaststellen van realisti-sche mijlpalen, is onderzoekgedaan naar de meest voor dehand liggende uitvoeringsme-thode. Uitgangspunt is top-downbouwen, zodat de hinder voor deexploitatie zo kort mogelijk is.Tegelijkertijd met de bouw van hetnieuwe Rotterdam Centraal zijnaan de Weenazijde verschillendeprojecten in uitvoering, waarvanRandstadRail zelfs een fysiekeoverlap heeft (de nieuwe halbevindt zich deels boven de tun-nel van RandstadRail).Op het aansluitvlak heeft inten-sieve co?rdinatie plaats gehad. Inde eerste plaats technisch: eenvoorbeeld is invloed van de bouw-put RandstadRail op het te hand-haven deel van de bestaande fiet-senkelder. Daarnaast ook logistiek:er zijn bijvoorbeeld bindendeafspraken gemaakt over werkweg,voetgangersroutes, afmetingenvan werkterreinen etc.Station Rotterdam CentraalDe verbouwing kanbeginnening H.M.F. Beertsen en ing P. Bout, ArcadisAl enkele jaren wordt er hard gewerkt rondom Rotterdam CS. Eerst waren hetde vele bouwactiviteiten rondom RandstadRail die de nodige aandacht trok-ken. Inmiddels dringen ook de voorbereidende activiteiten voor de sloop endaaropvolgende nieuwbouw van het stationscomplex door tot de ruim100 000 reizigers die dagelijks van dit station gebruikmaken. Een toelichtingop de vele tijdelijke maatregelen om het spoor `in bedrijf' te houden en openkele constructief interessante aspecten.1 |Doorsnede bestaandesporenkap (CEMENT 1953nr 9-10)C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2008 1 35noordhal48.00mte slopenreizigerstunnelgoederentunneltijdelijk reizigers-tunnel130.00mzuidhalpassage 48.00mvloer zuidhalrandstadrailkelderwindverbandcontourlijn nieuwestationshal zuidcontourlijn oudestationsgebouw zuidstabiliteitskernC o n s t r u c t i e f o n t w e r pEnkele belangrijke bouwdelenzullen qua constructief ontwerpbeschreven worden. De uitwer-kingsgraad van ieder bouwdeel isafgestemd op de contractvorm,vari?rend van traditioneel tot eenbeperkt referentieontwerp. Hetdoel van een beperkt referentieontwerp is het vastleggen van eenrealistisch ruimtebeslag. De aan-nemer heeft de vrijheid af te wij-ken, mits het ruimtebeslag van deconstructies geen invloed heeft ophet in het architectonisch ontwerpneergelegde eindbeeld. Ook zijnmaterialen voorgeschreven daarwaar het uiterlijk wordt be?nvloed.Kritische maten zijn voorgeschre-ven als bindend.PassageDe nieuwe passage krijgt eenbreedte van circa 50 m. Fors bre-der dan de oude tunnel die 9 mbreed is. De passage bestaat inessentie uit een rechthoekigedoorsnede, waarbij binnen degeldende randvoorwaarden deinwendige hoogte zo groot moge-lijk moet worden. Verder is eenevenwichtige keuze gemaakt quaruimtelijk beeld. Hierbij is reke-ning te houden met de vloerhoog-te van de aansluitende bouwdelenen het aangrenzende maaiveld. Dehoogteligging van de bestaandesporen wordt slechts beperkt aan-gepast, waarmee wordt voorko-men dat de gehele spoorzone(sporen, wisselstraten, perrons,bovenleidingen) aangepast moe-ten worden.Uiteindelijk is ervoor gekozen depassage op te bouwen uit driebeuken (17-15-17 m).Door te kiezen voor ingegotenspoorstaven is de totaal benodigderuimte voor spoorconstructie endak teruggebracht tot 870 mm(~ 1/20 overspanning) bij eenstatisch onbepaalde constructie.De inwendige hoogte die danresteert (3,40 m) is in balans metde beukbreedtes.Waar reizigers van de passagenaar de perrons gaan, is eengering ruimtebeslag van de draag-constructie het uitgangspunt.Daardoor ontstaan ruime videsnaar de perrons. Bovendien moe-ten in de perrons ge?ntegreerdekabelkanalen parallel aan de per-ronrand worden weggewerkt.In het ontwerp zijn de perron-bruggen met draagrichting even-wijdig aan de sporen opgenomen.Om de overspanningen in deperronbruggen te beperken zijnde lift, de kapsteunpunten en dezijkanten van het spoordragendedak (ter plaatse van de kolommen)als oplegging benut.De opleggingen aan beide zijdenvan de perronliggers liggen hier-door niet altijd in ??n lijn. Ditresulteerde in eisen aan de stijf-heid van de perronliggers. Hethuidige ontwerp voorziet in staal-2 |Plattegrond tunnels enpassage oud en nieuw3 |Plattegrond stationsge-bouw zuid oud en nieuwC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u w36 cement 2008 1looproute/openbaar gebiedservice ruimtebouwterreinrandstadrailwerkzaamhedenrandstadrailbouwwerk gereedrandstadrailbouwterrein stationshalwerkzaamhedenstationshalbouwwerk gereedstationshalsloopwerk stationshalgezamelijk bouwweg/werkterreintijdelijkereizigerstunnel goederentunnelketenpark/fietsenstallingsloopwerk hal + kelderte slopenreizigers-tunnelbetonliggers met een prefab vloervoorzien van een druklaag.SporenkapDe perronoverkapping van hetnieuwe Rotterdam Centraal is eendoosvormig gebouw met een leng-te van circa 250 m, een breedtevan circa 150 m en een hoogte,boven de perrons, van circa 12 m.Het betreft een vrijwel volledigtransparante overkapping gedragendoor een staalconstructie in com-binatie met een houtconstructie.De hoofddraagconstructie van desporenkap bestaat uit een stelselvan stalen langsspanten in hetmidden van de zes perrons. Dekolommen van de langsspantenstaan op afstanden van 32.4 m.Deze kolommen zijn aan debovenzijde veel breder uitgevoerddan aan de onderzijde, in de vormvan de hoofdletter Y, waardoor deoverspanninglengte van de spant-liggers wordt gereduceerd. Hetgehele spant is uitgevoerd als eengelaste koker. De doorsnede vande koker is verlopend in hoogte enbreedte.De twee langsgevels lopen nietdoor tot maaiveldniveau en moe-ten hierdoor worden ondersteund.Voor deze ondersteuning is ookgekozen voor een stalen langs-spant. Door de geringe hoogte enkorte afstanden tussen de kolom-men kan deze veel lichter wordenuitgevoerd.Het spant onder de langsgevels is,haaks erop, door middel vangeknikte stalen (zuidzijde) of hou-ten (noordzijde) dwarsspantenverbonden met de buitenste langs-ligger op de perrons.Haaks op de langsspanten wordengelamineerde houten liggers alsgording toegepast. Hout is in ditgeval goedkoper dan staal, is lich-ter en daardoor met kleinere kra-nen te monteren en sluit ookbeter aan bij de sfeer en hetmateriaalgebruik die de architec-ten voor ogen hebben.In lengterichting van de overkap-ping wordt de stabiliteit verkregendoor de acht hierboven genoemdelangsspanten. In dwarsrichtingwordt de stabiliteit verkregen dooreen combinatie van geknikte hou-ten en stalen dwarsspanten incombinatie met de in dwarsrich-ting in de fundering ingeklemdeY-kolommen van de zes langs-spanten op de perrons.Het ontwerp is afgestemd openkele specifieke eisen van deopdrachtgever. In verband met debeschikbare buitendienst- enspanningloosstellingen van desporen wordt er gefaseerd4 |Faseringsstap tijdens slo-pen stationsgebouwzuidzijde5 |Luchtfoto bouwterreinzuidzijde zomer 2007C o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2008 1 37te slopen reizigerstunnel koppeling met goederentunneltijdelijke reizigerstunnel 48.00m goederentunnelte slopen reizigerstunneltijdelijke reizigerstunnel 48.00m goederentunnel7 |Dwarsdoorsnede passage over spoordekgemonteerd. Dit houdt in dat dehout- en staalconstructie in elkefase in zichzelf stabiel moet zijn,zonder dat voor reizigers en trein-exploitatie hinderlijke tijdelijkevoorzieningen zijn aangelegd. Inverband met minimalisering vanhet onderhoud is gekozen voorlangsspanten met een doosvor-mige doorsnede.De zuidwestgevel van de sporen-kap ligt op de erfgrens van de NSen de Gemeente Rotterdam. Degemeente is van plan in de nabijetoekomst een kantoorgebouw vancirca 90 m hoogte te realiserenwaarvan de gevel aan de spoor-zijde ook op deze erfgrens komt.Hiertoe zijn er in het ontwerp alextra onderdelen opgenomen diehet mogelijk maken tijdelijke steun-punten te plaatsen om de kapge-vel te kunnen verwijderen en deoplegging van de kap op het kan-toorgebouw te kunnen realiseren.De geprojecteerde kantoorgebou-wen zijn niet alleen van invloedop de constructie van het aanslui-tende deel van de sporenkap. Uithet windtunnelonderzoek komtnaar voren dat in bepaalde wind-richtingen de wind wordt terug-gekaatst onder de overkapping,waardoor de windbelasting op eengroot deel van de overkapping velemalen groter is dan volgt uit denormen.Onderbouw stationshalDe nieuwe stationshal ligt deelsten noorden en deels boven detunnel van RandstadRail. Deonderbouw behoeft slechts hetdeel tussen de passage en de tun-nel van RandstadRail te beslaan.Dat deel komt grotendeels over-een met de plaats van het oudegebouw (fig. 3).Dit gebouw ligt tegen de circa3,30 m hoger gelegen spoorbaanen fungeert daarmee als grondke-ring. Het stationsgebouw isonderkelderd tot aan het tegen hetstationsgebouw gelegen eersteperron. De kelder vormt daarmeeeen onlosmakelijk deel van degrondkering. Daarom is beslotenhet grondkerende deel van hetstationsgebouw onder het eersteperron en het aansluitende deelvan de kelder te handhaven. Hier-mee wordt voorkomen dat er eenzware tijdelijke grondkering nood-zakelijk zou zijn (inbrengen vanafde spoorbaan betekent hoge kos-ten en extra hinder). Het te hand-haven deel van de kelder heefttevens een belangrijke functie alskruipruimte en kabelkanaal.Het hoogteverschil tussen de pas-sage (NAP -0,8 m) en het maai-veld en daarmee het dak van deRandstadRailtunnel (NAP) wordtdoor een flauwe helling in de6 |Dwarsdoorsnede passage over stijgpunten met sporenkap8 |Langsdoorsnede passage en halC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u w38 cement 2008 1vloer op een natuurlijke wijzeoverbrugd. De dilatatievoegen zijnzoveel mogelijk gecombineerdmet de hoogtelijnen. Ter plaatsevan de aansluiting aan Randstad-Rail is de onderbouw zuidhaldilaterend opgelegd.De onderbouw draagt, samen metde tunnel van RandstadRail, debelastingen uit de kap van de hal.Ook de stabiliteit van de kap vande stationshal wordt deels gele-verd door constructie-elementengelegen binnen de onderbouw endeels door de tunnel van Rand-stadRail.Op het te handhaven deel van dekelder wordt een belangrijke stabi-liteitskern geplaatst. De paalfun-dering onder de kelder kan deextra belastingen niet opnemenen wordt dus door de keldervloerheen versterkt. Gekozen is voorgrondverdringende en trillingvrijingebrachte palen. Hierbij iservoor gezorgd dat het draagver-mogen van de bestaande palenzoveel mogelijk geborgd blijft.De vloer van de zuidhal bestaatverder uit balken en breedplaat-vloeren. Als fundatie is gekozenvoor in de grond gevormde grond-verdringende betonpalen vervaar-digd met behulp van een schroe-vend ingebrachte stalen hulpbuis.Beperken van hinder en kans opschade zijn voor deze aanpak debelangrijkste argumenten.Kap stationshalDe stationshal van het nieuweRotterdam Centraal wordt eensemi-gesloten bouwdeel met drie-hoekig gevormde daken, gevels enluifels. De gevels staan verticaal,het dak en de luifels liggen onderverschillende hellingen. Het daken de luifels worden aan debovenzijde afgewerkt met eenRVS-beplating. De onderzijdewordt afgewerkt met houtenstroken. De gevels worden voor-zien van veiligheidsglas. Hetgebouw heeft een maximale leng-te van circa 165 m, een maximalebreedte van circa 70 m (zonder deluifels) en een maximale hoogtevan ca. 28 m.De hoofddraagconstructie van hetgebouw is uitgevoerd in staal enwordt geheel uit het zichtgeplaatst. Het gebouw wordtalleen langs de randen, op maarzes plaatsen, gedragen doorkolommen. Tevens rust de noord-rand van het dak op het eerstelangsspant van de sporenkap.Hier worden alleen verticalekrachten overgebracht van dezuidhal op de sporenkap, horizon-taal kunnen de kappen in tweerichtingen ten opzichte van elkaarverschuiven.De staalconstructie van het dakvan de hal bestaat uit een stelselvan vakwerken, gordingen enstalen dakplaten. Tevens zijn er in9 |Langsdoorsnede sporen-kap10 | Kap en perrons metopgangenC o n s t r u c t i e & u i t v o e r i n gU t i l i tei t sb o u wcement 2008 1 39de dakconstructie stabiliteitsver-banden toegevoegd. De vakwerk-liggers hebben elk een andereconstructiehoogte, afhankelijk vande overspanninglengte en debeschikbare hoogte tussen dak enplafond.Dit systeem is ook doorgezet inhet verticale dakvlak aan de oost-zijde van het gebouw. De vakwerk-liggers staan hier verticaal waar-door het vakwerkkolommen zijngeworden. Door in het vlak vandeze gevel stabiliteitsverbandentoe te voegen, werkt de gevel alsgeheel ook als een vakwerk. Dit isnoodzakelijk gezien de overspan-ninglengten van circa 95 en 70 m.De bovenrand van de vakwerkge-vel wordt tegen knik uit het vlakgesteund door de dakgordingenen de stabiliteitsverbanden. Deonderrand van de vakwerkgevelwordt bevestigd aan de oostluifel.Deze luifel is ook voorzien vanstabiliteitsverbanden, die de hori-zontale belastingen afdragen naarde steunpunten. De stijlen achterde glasgevels zijn aan de boven-zijde verticaal schuivend aan hetdak bevestigd. Dit om te voorko-men dat het dak op de gevels gaatrusten en zeer zware stijlen nood-zakelijk zijn.Niet alle zes steunpunten onderde kap van de hal zijn in staathorizontale belastingen op tenemen. De steunpunten die datwel kunnen staan echter zodanigexcentrisch onder de kap van dehal dat deze wil roteren. Om dit tevoorkomen is een verbindinggemaakt tussen de hal en hetkantoor aan de oostzijde in de hal.Door een zwaar stabiliteitsverbandin het dak van het kantoor aan tebrengen, kan de horizontale belas-ting uit de hal worden afgedragennaar de betonnen liftschachtenvan dit kantoor.De resultaten uit het windtunnel-onderzoek zijn ook hier sterkafwijkend van de normen. Debestaande hoge bebouwing en degeprojecteerde bebouwing in dedirecte omgeving zijn verantwoor-delijk voor (plaatselijke) windbe-lastingen op de zuidhal tot6,0 kN/m2.Van deze overkapping heeftARCADIS het voorontwerpgemaakt. De verdere uitwerking,inclusief mogelijke optimalisaties,wordt uitgevoerd door Ingenieurs-bureau Gemeentewerken Rotter-dam. nProjectgegevens:opdrachtgever:ProRail en OntwikkelingsBedrijfRotterdam (namens Ministeries V&W,VROM, Gemeente Rotterdam en NS)architect:Team CS (samenwerkingsverbandtussen Benthem Crouwel Architekten,Meyer & Van Schooten Architecten,West 8 urban design & landscapearchitecture)constructeur:Arcadis (passage, sporenkap, stations-hal met kantoren en voorontwerphalkap)Ingenieursbureau GemeentewerkenRotterdam (uitwerking stationshal-kap)11 | Opengewerkte con-structie stationshal(tekening Ingenieurs-bureau GemeentewerkenRotterdam)12 | Aanzicht Weena zijdestationshal(Team CS)